瑞風車發動機會自動熄火

一輛行駛裡程約75800km的瑞風HFC6500車。

該車在行駛中發動機在2500r/min左右時故障燈閃亮，之後發動機動力性減弱，行駛困難。熄火後重新啟動發動機，故障燈有時可以自動熄滅。另外，車輛不行駛時打開空調，加速至2500r/min時發動機故障燈也會點亮，故障燈點亮時發動機存在抖動。曾在其他專營店處理過，更換火花塞和點火線圈，但故障依舊。

故障診斷：針對顧客描述啟動發動機打開空調，加速到2500r/min時發動機故障燈開始閃亮，同時感覺發動機抖動，連接診斷儀讀取故障碼，www.ttkaiche.com有5個故障碼存在（如圖1所示）：

1.P2008：CBR渦流控制閥驅動電路斷路;

2.P0300：多缸發生失火;

3.P0303：3缸發生失火;

4.P0403：EGR閥驅動電路故障;

5.P0406：EGR閥位置傳感器電路電壓過高。

清除故障碼後再次啟動發動機，加速到2500r/min發動機故障燈點亮，檢查故障碼還存在P0300和P0303。看來當前故障主要是這兩個。根據故障碼，檢查點火線圈和火花塞，發現3缸火花塞頭部燃燒情況與其他缸有區別，有發黑的痕跡（如圖2所示），證明是發動機第3缸工作不良引起的失火故障。於是將2、3缸火花塞對調重新啟動發動機驗證故障現象，發現還是在2500r/min時故障燈閃亮，同樣報P0300和P0303。再次拆下3缸火花塞，沒有發現有明顯的頭部變黑現象，可以排除火花塞問題。再對發動機報失火的問題進行分析：

1.點火線圈有問題，工作時點火能量不足引起報失火故障，但此發動機2、3缸共用一個點火線圈，卻沒有報2缸失火，初步排除此問題。

2.3缸高壓線失效導致跳火弱引起失火故障。

3.發動機第3缸機械部分存在問題，汽缸磨損或氣門漏氣引起汽缸壓力不足造成工作不良報失火故障。

4.此發動機有EGR系統，是否為

GR系統參與工作後引起3缸工作不正常而報失火故障，並且故障碼中曾報出EGR系統故障。

針對以上原因進行分析排除。首先，更換一個3缸高壓線，為驗證對點火線圈的分析，同時也更換了一個點火線圈，試車，故障依然存在；其次，用汽缸壓力表分別測量發動機各缸的汽缸壓力，分別為：1缸1050kPa、2缸1060kPa、3缸1020kPa、4缸1040kPa。通過汽缸壓力分析與標准對比，有100kPa的差值，但各缸基本一致，不應該單獨存在第3缸失火。

排除上述原因，剩下的只有EGR系統，將EGR閥上的線束拔掉試車，打開空調，發動機加速到2500r/min，發動機故障燈沒有閃亮，也沒有出現發動機抖動的情況，反復驗證也沒有出現故障。插上插頭後試車，故障再次出現，看來故障來自發動機的EGR系統。檢查EGR系統，沒有發現明顯損壞之處。於是更換一個EGR閥進行試車，還是出現故障燈閃亮報失火故障，對比分析可能是過多的廢氣進入汽缸所致。查找相關技術資料得知，此發動機EGR系統的廢氣走向為：從發動機第4缸排氣口排出的廢氣，通過缸蓋後端的通道進入進氣歧管內管道，從進氣歧管進入EGR閥，由EGR閥進行流量控制後再通過EGR鋼管進入缸蓋內部，在缸蓋內部進行各缸分配，進入各缸的切向氣道後被吸入燃燒室參與工作（如圖3、圖4所示）。

到底是EGR控制問題，還是廢氣分配問題？為確定問題點，將發動機上的EGR閥線束拔掉，另外用一個EGR閥與控制線束連接好放在旁邊，啟動發動機，打開空調，加速到2500r/min，能明顯看到EGR的閥門在伸出，剛開始故障燈沒有點亮，大概10s以後故障燈開始閃了，看來故障可能來自EGR控制系統即發動機控制單元，正好店內有同型號車輛，於是拆下更換一個控制單元試車，但故障重現。

通過以上故障的分析排除，懷疑有問題的地方，驗證結果都沒有問題，診斷工作不能再進行下去。再次查詢有關發動機失火故障與EGR系統的關系的技術資料，相關技術資料中只有失火故障的排除，沒有關於失火故障診斷與EGR相關原理聯系。咨詢技術人員得知，系統對發動機失火診斷有個必要的條件，即EGR控制系統必須是完好的，如果控制系統診斷中存在EGR故障時，就不再對失火進行診斷，所以反復檢查EGR系統是偏離了故障的本質，還應該回到故障的初始進行排除。

當故障燈點亮後發動機出現抖動的情況，應該是系統報出P0303失火故障後采取的切斷3缸的供油引起的抖動，這是系統的正常控制策略，但切斷供油後不應該存在火花塞頭部發黑的情況（與2缸火花塞對比，如圖5所示）。另外，結合測量缸壓時發動機的第3缸比其他幾個缸偏低，懷疑是發動機燃燒不良造成的。於是將發動機打開檢查，發現3缸進氣門的搖臂（第5只）不見了，在缸蓋內發現了斷裂的搖臂（如圖6所示）。於是直接安裝了一只搖臂進行試車，發動機缸蓋內有“塔塔”響聲，應該是液壓挺柱失效的響聲。再次打開缸蓋檢查3缸的液壓挺柱，沒有發軟，但用螺絲刀下壓進氣門發現回位慢，判斷此氣門可能彎曲。拆下氣門發現氣門有輕微彎曲，但活塞頭部沒有碰撞痕跡。更換氣門後試車，故障燈不再點亮，故障排除。

問題排除後還是存在疑問，正常的發動機如果有一個氣門不工作，怠速時發動機會有明顯的抖動，高速時發動機動力不足，但在這台發動機上卻沒有明顯表現。仔細查找相關資料後得出一點結論，此發動機是CBR發動機，即可控燃燒速率發動機，在進氣管內設置一個可以移動的滑片，在怠速時將進氣8個氣門中的4個關閉（如圖7所示），即每缸的前邊的氣門稱之為中心氣道，此時只有剩下4個進氣門稱為切向氣道進氣而形成渦流氣流，提高氣體運動速度，使發動機燃燒更好，而在發動機高速時打開剩下的4個氣門進氣（如圖8所示），實現發動機高速時的功率和扭矩輸出。根據此設計理念，發動機控制系統在控制怠速時采取更優的控制策略，保證發動機怠速的平穩性，而本車發動機正好是3缸的中性氣道搖臂脫落，怠速時中性氣道正好不進氣，所以怠速沒有感覺到變化，而在發動機有負荷後，轉速提升時3缸的中性氣道不能打開，導致進氣量不足，而噴油量正常，出現3缸燃燒不正常，火花塞頭部發黑，控制系統測到3缸工作不良，從而報出單缸失火故障碼。

通過本次故障排除，也使我受到很多啟發，現在車輛排放控制嚴格，如果發動機有輕微的燃燒不好，控制系統就能夠通過尾氣排放檢測到，從而實施控制。在以後的維修工作中應多學習發動機控制方面的知識，特別是關於OBD診斷的相關技術，是有很大益處的。