雪佛蘭賽歐發動機怠速不穩定

    一輛雪佛蘭賽歐轎車.用戶反映：該車怠速時間歇性（5～6s的周期）出現發動機怠速轉速先降低至700r/min左右_再升高至1200r/min左右_然後恢復至900r/min.
    維修過程：
    1)維修人員確定斷開IAC或MAP傳感器後症狀消失_斷開爆燃傳感器後無反應_拔掉氧傳感器後故障出現間隔加長.已更換ECM_ IAC_ MAP及曲軸位置傳感器_試驗均無效.
    2) TAC建議檢查真空漏氣、汽油品質、PVC、噴油器、燃油壓力調節器及燃油油壓_使用燃油添加劑_更換節氣門體總成及線束（或跨接線）嘗試.確定氣門正時、點火正時是否正確_並且在檢查點火正時時不但要檢查帶輪的鍵槽_還要檢查58X傳感器的安裝位置和鍵槽與缺齒的相對位置_如無效更換高壓點火相關元件後試驗.
    3)維修人員嘗試更換汽油、噴油器和油軌總成、節氣門體總成、發動機線束後均無效_並確定進氣系統無洩漏.
    4) TAC進一步建議分別更換曲軸帶輪和全套排氣管嘗試.
    5)維修人員更換排氣管後嘗試無效_拆下曲軸帶輪與其他正常車的帶輪對比後發現_故障車的帶輪鍵槽與缺齒的相對位置不正確（見圖1-1）.將兩車的帶輪對調後故障車恢復正常而正常車出現相同故障.

    解決方法：
    更換曲軸帶輪後故障排除.
    備注說明：
    (1) L01發動機的點火控制基准點發動機控制模塊以曲軸位置傳感器（58X）信號中的缺齒信號為基准點控制點火提前.缺齒與曲軸間必須保持確定的相對位置關系_否則發動機的實際點火提前角將與發動機控制模塊的目標點火提前角（Tech-2數據中的點火提前角）出現誤差_這將直接影響發動機的工作性能.58X信號與發動機機體間、缺齒與花鍵槽間、花鍵槽與花鍵間、花鍵與曲軸間的任一相對位置如出現錯誤都將導致實際點火提前角的錯誤.
    注意：上述錯誤的實際點火提前角是無法通過查看般情況下發動機控制模塊中也不會設置任何相關故障碼.

    當發動機上所安裝的曲軸帶輪出現圖1-1所示的誤差時_將導致發動機的實際點火提前角比發動機控制模塊的目標點火提前角大12°左右.
    (2) L01發動機（BOSCH發動機管理系統）的怠速控制在熱車怠速工況下_發動機控制模塊根據發動機實際轉速與設定怠速間的差值進行比較計算_通過改變點火提前角和怠速電動機旁通進氣量（步進數）對發動機怠速進行閉環控制.當發動機實際轉速低於設定怠速時_發動機控制模塊將通過加大點火提前角和增加怠速電動機步進數來提升發動機轉速_反之亦然.

    注意：發動機轉速對點火提前角變化的反應較快_即“轉速快調”.但發動機控制模塊對怠速電動機開度變化的反應較慢_即“轉速慢調”.在一定范圍內加大點火提前角將增加發動機動力輸出、提高發動機轉速_但如果點火提前角過大將導致發動機工作不穩定、轉速下降.

    (3)故障原因分析圖1-2所示為發動機示波器原理圖.A_ B間是一個完整的發動機故障循環_時間間隔為5～6s.在熱車怠速工況下_車輛一直維持這樣的故障循環.簡單地看_進入A點後發動機將在發動機控制模塊的控制下完成如下工作過程：

1)發動機控制模塊判定發動機轉速低於設定怠速（900r/min）.
    2)發動機控制模塊根據其他傳感器的數據和內部程序進行運算處理.
    3)發動機控制模塊加大點火提前角和增加怠速電動機步進數.
    4)實際點火提前角過大（大於12°）導致轉速下降（怠速電動機的作用具有一定滯後性）.
    5)發動機對進氣量增加產生反應_轉速開始上升.
    6)發動機控制模塊感知到轉速上升_所以控制減小點火提前角和怠速電動機開度_但怠速電動機開度變化的作用有滯後性_所以發動機轉速快速上升.
    7)發動機對進氣量減少產生反應_轉速開始下降.
    8)發動機轉速基本正常.
9)進入下一故障循環（B點）.

關鍵詞：賽歐 怠速不穩