帕薩特領馭尾氣排放燈常亮

    一輛帕薩特領馭 1.8T 轎車_該車行駛18311km時因事故在我站更換過發動機_後正常行駛一年多_行駛了8萬 km.車主反映_此車其它都沒問題_就是儀表總亮尾氣排放燈_來我站處理過多次_每次都是使用故障診斷儀5052清除掉故障碼就沒事了_然而繼續行駛 1500～5000km就又會亮那個故障燈.

    故障分析：首先做引導型故障查詢_用故障診斷儀 5052 自動檢測了二次空氣噴射系統_顯示故障信息：5052_報告：16795 p0411 035 二次空氣噴射系統檢測到流量不正確.詢問是否聽到了二次空氣泵工作的聲音_我們確實聽到了這個聲音_然後系統報告二次空氣噴射系統正常.

    我們首先懷疑二次空氣泵工作不正常_因為最初此車是事故車_也許泵殼體有開裂或者電機轉速不夠等現象_導致雖然能夠聽到泵的響聲_但是其實氣流不正常_遂更換了二次空氣泵.行駛了 2000km_車主回來反映故障依舊.

    其次懷疑發動機缸體後的二次空氣組合閥有問題_懷疑其發卡_或者打不開、關不上_等等_於是也進行了更換_車主行駛一段時間以後來我站表示故障現象依舊.
故障處理到此處_就不能盲目地再更換配件了_我們要搞清楚_電腦為什麼要報這個故障_二次空氣系統到底是怎樣工作的.

    圖1 所示為二次空氣噴射系統的組成結構.由圖中可知_此套系統其實並不復雜_主要就是 1 個鼓風電機_由 1 套管路送至缸蓋後的組合閥_那麼我們都已經更換了電機和組合閥_故障難道是管路堵塞或者漏氣？經過仔細排查_完全排除了這一可能_管路完好無損.

    那麼是電腦控制的電氣系統出現故障了麼？首先_5052 的引導型故障查詢所做的測試每次都可以順利進行_就說明了線路的完好性.為了避免線路有虛接等現象_結合相關電路圖（見圖 2）_我們檢查了保險絲插座、發動機電腦插座、各部位接頭_未發現線路有虛接.為了避免 J299 繼電器內部有虛接現象_也做了更換處理_故障現象依舊.

現在_故障處理有點麻煩了_莫非是電腦沒有接到什麼信號_導致電腦不給 J299 提供信號_所以在某種情況下 J299 不工作？

由於以前不太重視這套系統_對二次空氣噴射系統的工作原理不太了解_要找出電腦是怎樣控制二次空氣噴射系統的_還要從原理出發_才可能知道泵什麼時候工作_什麼時候不工作_怎樣的狀況才是正常的.維修手冊是這麼描述的：

功能
◆冷起動 （冷卻液溫度+5℃～+33℃）後 _二次空氣系統會將空氣吹到排氣門後_時間最長 100s.
◆這樣廢氣中增加了氧氣_進行再燃燒並從而縮短三元催化轉化器的加熱階段.
◆控制過程是由 Motronic 控制單元 J220 通過二次空氣泵繼電器J299 到組合閥進行控制的.
◆此外_ 第二次起動發動機後（發動機溫度最高 96℃） 在怠速下二次空氣系統也會接通 10s 並通過自診斷進行檢測_此時 λ 調節裝置必須處於啟用狀態.

由此可知_二次空氣噴射系統是冷車工作 100s 吹到排氣門後面以改善尾氣排放_熱車工作 10s 來檢測這套系統的工作情況_條件是水溫正常_氧傳感器正常工作_再具體的過程說的不清楚.

經查閱資料_找到這樣一些關於二次空氣系統的資料_是這樣描述的：
二次空氣噴射系統是減少尾氣排放的一種系統_在發動機燃燒過程中在不同的工況下不完全燃燒的情況也都不同_尾氣排放時有很高的溫度_這時引入適量的空氣就可以將尾氣再次燃燒_ 以達到淨化尾氣的效果_前後兩氧傳感器信號進行對比就可以知道淨化的效果了_並循環調整空氣泵引入的空氣量來達到最佳狀態.
二次空氣噴射系統的作用：加快預熱過程_從而使催化器在冷起動的時候能夠較早的進入工作.
原理： 由於冷起動時混合氣過濃_從未使廢氣中未燃碳氫化合物的比重增加_通過二次進氣能夠改善催化器中的二次氧化_從而減少有害氣體的排放.在二次氧化中產生的熱量可以明顯縮短催化器的起動時間_這樣可以從本質上改善冷起動的廢氣質量.
雙氧傳感器檢測系統中_ 如果在二次空氣噴射裝置工作期間_檢測到反應器前後排氣變化不明顯_沒有達到內部設定數據要求的情況下_它會根據內部程序進行運算分析_比較二次空氣噴射系統工作是否正常.

以上資料說明_二次空氣系統是通過檢查熱車狀態下二次空氣吹入排氣門後引發尾氣中的可燃氣體進行二次燃燒的效果來判斷這套系統的有效性_具體地說就是比較前後氧傳感器的數值_看三元催化器前的氧含量和三元催化器後的氧含量是否滿足設定的條件_變化大_就是系統正常_變化不大_就認定空氣並沒有吹到排氣門後方.

那麼現在電腦報告二次空氣噴射系統氣流異常_也就是說_電腦不認為有氣流吹過來了_那麼在確認泵、管路、組合閥完全沒有問題的前提下_問題可能在哪裡呢？很自然的我想到了氧傳感器是否失效的可能_電腦是否有問題的可能_以及水溫傳感器等傳感器是否有問題的可能.如果照著這個思路查找下去_工作量大不說_由於這個車要行使幾千公裡才會亮故障燈_那麼維修時間大大延長_會引起車主的反感.

再看看車吧_看看有什麼遺漏的.仔細檢查了組合閥_會不會是真空系統有問題呢？組合閥上面通了 1 根真空管_這個真空管是通向 1 個電磁閥_電磁閥通向進氣歧管真空的_還通向真空罐.就是說這個組合閥是由電腦控制的電磁閥來提供真空進行開閉控制的.檢查插頭_插頭接觸良好.其所控制的真空管和真空罐也被證實沒有洩漏_用 12V 電通向這個電磁閥直接給電_打著發動機之後_也能在組合閥那裡感覺到真空的變化.而電腦並沒有報告電磁閥的故障_應該也不存在線路斷路短路的情況.

檢查至此_故障排除陷入僵局.電腦報告故障碼_從傳感器來講_電腦一般會監測傳感器的動力線_也就是工作電壓來確認是否短路斷路_還會檢測傳感器的信號線數據流是否正常_所以傳感器插頭沒插_或者和別的傳感器插頭插反了_電腦肯定報故障_除非這 2 個插反的傳感器是同一型號的傳感器_這個在實際車輛中非常少見.那麼作為執行器的電磁閥呢_一旦電路裡有短路或者斷路_電腦也能感知到並且報故障_但是_電腦並不能直接監測電磁閥的工作正確與否_如果同類型電磁閥插反了_電腦不會報故障.而同類型的執行器_車上有很多_有的插頭有防反插設計_有的沒有_就我看來_電磁閥都沒有防反插設計.

回過頭看這輛車_這個二次空氣進氣閥 N112 和增壓空氣再循環閥N249 是緊挨著的_都在進氣歧管下方.原先老帕薩特轎車上這個 N249和節氣門那裡的進氣壓力傳感器插頭是一樣的_修理工經常插錯_但是由於涉及到了傳感器_由於我上面說的原因_電腦很容易就報告進氣壓力傳感器故障_很容易排除.自領馭之後_這個進氣壓力傳感器的插頭改成了防反插設計的插頭_就不會插錯了_可是又多了二次空氣進氣閥_還是緊挨著.

分析到這裡這個故障就很簡單了_大修發動機的時候工人們把這 2個插頭插錯了_根據都是同樣的電磁閥_電腦不會報告故障碼_只是時間長了_根據氧傳感器的數據流_電腦從邏輯上判斷二次空氣噴射系統有了問題_卻又不知道具體是哪裡出了問題_就報告出了文中提到的這個故障碼.故障排除

正確插好上述 2 個傳感器插頭.

故障總結：故障排除了_車主很高興地走了_我的收獲也很大.一是徹底搞清楚了原來不太了解的二次空氣噴射系統的原理和結構.二是對於電腦對自身的傳感器執行器是如何判定故障的_有了直觀的認識.三是希望廠家作出改進_位置相鄰的執行器插頭也設計為防反插插頭.

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