試駕雷克薩斯GS 250 華麗麗的蛻變

優點：外觀設計動感，工藝精良科技感高，噪聲低，行駛性能高，人性化設計突出，安全配置豐富，油耗較為合理

缺點：自重較大，加速乏力

上市時間：已經上市

售價：56 萬元人民幣

【紡錘形進氣格柵與F SPORT保險槓融為一體，不過遺憾的是取消了前霧燈】

如果說上一代GS已經開始具備奔跑的本能，但從蹒跚的步伐來看還只能算一個幼年的貓科動物，而新款GS成長迅速，把它喻成一只步入壯年的獵豹一點也不誇張。雖然這個年輕的獵手在追逐獵物時偶爾也會失手，但憑借其扎實的本能走上食物鏈的頂端只是時間問題。

首先要說明的是，面前這輛GS250是F SPORT運動版，它的設計和調校與其他版本是有區別的。它存在的理由就是為了運動，取消了前霧燈，增大了進氣口，保險槓凶猛的造型，18英寸青灰色輪毂和渾厚高亢的排氣聲展示出GS奮發圖強的決心，也是日本對運動概念的最新理解。

【小尾翼在高速時增加了穩定性】

在開始真正性能測試之前，我想提一句這輛車非常人性化的兩處設計。反光鏡和兩側前窗經過了親水性處理，在雨天特別實用。只要開動起來，水滴就會隨風流走，駕駛者可以保持非常好的視野，這對提高雨天安全行車的幫助很大。豐田開發的導航系統是公認的好用，現在還加入了實時路況信息，哪裡暢通哪裡擁堵一目了然。而且類似於鼠標的操作鈕科技感很強，指針滑動時的反饋力度竟然都可調。

【軸距沒有變化，駕駛位置在車輛中心】

現在言歸正傳，前置後驅是一輛標准運動型轎車必備的基本素質，2850毫米的軸距沒有變化，而且從側面看去，駕駛者幾乎位於車輛的中心，這能最大程度避免因體重原因干擾車輛的前後配重。多達16向調整的駕駛座椅非常出色，不僅坐墊長短可以變化，而且靠背的側向支撐及上下腰靠都能大范圍調節。駕駛座椅時而可以是舒適的沙發，時而又可變成激烈駕駛所需的桶形座椅。儀表盤的背光可以根據駕駛模式在紅和藍之間切換。

【中控台非常簡潔，以前的很多按鈕都被整合到了多媒體系統中】

當然，GS250的駕駛模式選項也可以將車輛賦予不同性格。在ECO模式下，發動機的輸出比較綿軟，油門踏板和空調系統的反應都很節制，以最大程度增加燃油經濟性。空調系統非常智能，冬季裡它能在外界溫度低於3度時，自動開啟座椅加熱；室內達到20度時變為內循環並減小風量；發動機水溫升至30度前不啟動鼓風機等等。這些有些強迫症似的節能手段看似繁瑣，但正是這一點點地累計，才能將車輛的經濟性達到最高。

而藍色儀表背光也隨著油門開度的變化而變化，這也能直觀地反映出油耗。轉動旋鈕，切換到S模式，換擋點隨之升高，用撥片強制減擋時，電腦會自動補油以增加平順性。雖然它的變速箱是普通6擋自動，但換擋時間很短，轉速指針快速而准確地回落讓我找到了雙離合器變速箱的感覺。不過用苛刻地眼光來審視，變速箱前3擋的速比排列如果再緊湊些，測試成績肯定還能提高。

【V6發動機運用了直噴技術，功率提升至209馬力】

2.5升V6發動機采用了直噴系統，怠速時高壓油泵的哒哒聲非常清晰，但雷克薩斯一貫優秀的隔音讓車內依舊寧靜。209馬力輸出非常均勻，在渦輪增壓橫行的年代，這種順滑線性的輸出越來越稀有了。不過按照運動型轎車要求，GS250加速過程有些乏味，1擋換2擋的落差較大，影響了轉速再次攀升。不過整個過程非常平順，而且發動機超過4000轉後，從排氣的中尾段傳出的渾厚高音讓人留戀。我想，這肯定是從雷克薩斯超跑LFA所遺傳下來的基因吧。

【變速箱換擋時間很短，駕駛模式通過旋鈕改變】

自適應可變懸掛系統（AVS）可根據駕駛模式自動調整減震器硬度。普通模式可理解為舒適。進入S+模式後，減震器的阻尼加大，更有效地抑制側傾。不過可變減震器在一般道路上對舒適度的改變並不明顯，只有高速行駛在長波路面時，大阻尼可以很好地抑制車身上下浮動。同時電動助力轉向系統約增大了4%的扭矩，方向盤的反饋力度非常適合激烈駕駛。繞樁時極佳的轉向反應和懸掛有力的支撐讓GS250在樁桶間非常流暢，而ESP主要是限制動力輸出，幾乎沒有對車輪的制動，車身的平穩性出色。這也讓測試員有把握一次次更快地入樁，更近地貼近樁桶。不過時速62.2公裡的成績並不是底盤的極限，正如前面所說的，3擋的速比如果再小些，讓扭力輸出再凶猛些，成績還可提高。不過變線時GS250徹底展示了其扎實的功力，車輛重心變化少，轉向精准，速度不斷向上提升，隨著尾部滑動開始增多，最終成績定格在了時速131.1公裡。

【白色背光儀表設計傳統】

剎車同樣穩定，直徑334毫米的制動盤配上4活塞的前卡鉗，剎車時的表現立竿見影，10次熱衰減的成績一直保持在40米左右，表現非常從容，但距離還應再短一些。

從綜合性能來說，雷克薩斯GS已經追上甚至超過了德國對手，但任何事都沒有完美，雷克薩斯應該在車型命名上了解國內的數字習慣，因為德系車幾年前就意識到這點了。