真的很高級 試駕2015款C 260 L運動型

    奔馳C 260 L裝備了高功率版本的M274系列2.0T發動機，最大功率211馬力（155千瓦），最大扭矩達到350牛·米，參數和奧迪A4L 40 TFSI相同，低於328Li。與之搭配的還是那台陪伴奔馳多年的7G-TRONIC PLUS 7擋手自一體變速箱。

    初次摸車，熟悉老款奔馳C級的人一定能立刻察覺到新車的變化：油門響應更快了，不再像之前似的總是慢半拍，這肯定會為更多消費者所接受。當然，它仍保持著從容的基調，絕不會有任何亢奮的跡象。坐在車裡，你很容易就情不自禁的深沉起來。
    和往常一樣，7AT變速箱換擋動作迅速，擋位銜接緊密，急加速時它可以跨越4個擋位，從7擋一步降到3擋，沒什麼問題，不過和寶馬的8AT相比它的平順性和手動換擋速度都較為一般，以當今眼光看，這台變速箱的技術已經不算先進了。
    211馬力對於奔馳C來說比較充沛，2.0T發動機可以爆發充足的動力，車輛提速輕盈順暢，不過要說激情，它還是比預想中要溫和了一些，雖然車速在不斷加快，卻難以感受到強烈的推背感，如果你指望在這輛車上追求鮮明的感官刺激，結果難免要失望。
    老款C級在底盤減振方面做得足夠到位，而C 260 L再次進步，懸架反應更加敏捷了，壓縮回彈動作干淨利索，不僅能很好的過濾路面細碎振動，也能盡力化解較大幅度的顛簸，把沖擊隔絕在底盤之下，同時具備不錯的韌勁，避免多余的晃動，功力高超。

    新C級的前懸架采用了重新設計的多連桿結構，硬件素質有所提升。它的方向盤圈數僅為2.2圈左右，理論上說偏向運動。實際上它采用可變轉向比的設計，小幅度轉彎時保持以往那種比較沉穩的作風，略帶粘滯，而當方向盤打過90°之後，轉向比迅速減小，車頭靈敏許多。此外轉向力度也是可變的，低速時較輕，便於轉彎，高速時變沉，感覺更扎實。
    這套電動助力轉向系統表現優秀，可謂集各種優點於一身，只不過絕大部分的路感都被電子系統過濾了，削弱了那種來自機械的直接反饋，所以這輛車易於控制，開起來極為順手，但恐怕算不上樂趣豐富。
    令人欣慰的是，軸距的加長並沒有犧牲太多的操控性。在彎道中，C 260 L呈現出中性的轉向特征，你根本無需費神去控制車身姿態，輪胎抓地力強大，後輪出乎意料的安分，循跡性出色。激烈駕駛時懸架可提供充分的支撐，把重量轉移控制在一個較小的范圍內，車身動態響應精准，給人感覺非常緊致。

    聊到這裡，你可能也意識到了，這款車有些復雜，你說它舒適吧，操控性也不賴，說它運動吧，又沒那麼犀利，奔馳永遠是都這樣深奧的性格，很難用一兩個詞來概括。

    為了讓我們不那麼糾結，C 260 L的AGILITY CONTROL敏捷操控選擇設置了5種模式，分別是經濟、舒適、運動、運動增強和自定義。不同的模式可調節發動機輸出、變速箱換擋邏輯和轉向力度。在經濟和舒適模式下，你可以輕松享受路上時光；而運動模式會令動力系統變得激進，轉向力度增大，給你更多駕馭的快感。或者你是一個要求比較多的人，那麼可以在自定義模式中獨立設置各種特性，應該能滿足你。

    試駕了一天下來，體會了各種模式之後，說實話我還是更喜歡溫柔的駕駛這輛奔馳。不考慮後排頭部空間和座椅問題的話，坐在C 260 L裡真的很舒服。它的動力輸出順滑，底盤行駛平穩，而且車內噪音特別小，營造出寧靜、安逸的氛圍，實在是惬意。

    這一部分的AH-100打分項目當中，新奔馳C 260 L表現都沒什麼大問題，每一項都表現出了其應有的水准，其中“行駛穩定性”、“電子系統穩定控制”以及“行駛舒適性”這三項尤為出色。