多面小生
作為Acura的入門級SUV，RDX向我們展示出它多方面的才華
Acura的車型很有特點，大抵離不開視覺攻擊性和運動駕控樂趣，即便在它的SUV系列中，無論是MDX還是ZDX也都蘊含著這些要素。而如今初進國內的入門級SUV RDX，卻表現出大不同的感覺。已發展至第二代的RDX雖將家族理念貫徹得比較徹底，尤其是前臉，采用盾形鍍鉻進氣格柵設計，辨識度很強，但整體造型並不出位，在Acura體系中趨向中庸，或許是定位使其造型受到一些束縛。所以在這部新車上，你不會嗅到ZDX那股戰斗的氣息，MDX的偉岸也跟它扯不到一起去。不過從另一方面講，Acura在華的三款SUV性格迥異，並無套娃般的放大縮小感，獨立性很強，這點很讓人欣慰。
即便是緊湊級別的SUV，RDX的尺寸依然不小，長度達到了4675毫米，跟它的競爭車型奧迪Q5、BMW X3等相比具有優勢，視覺效果比較突出。順便說來，這些年無論是轎車還是SUV都在悄然加長加大，這點並不意外。RDX的底盤高度適中，使上下車毫不費力，與時下跨界SUV相仿。坐在車內的感覺很自然，可輕易找到理想的坐姿，視野非常不錯，頭部空間也很有富余。RDX的適應性很強，一切都極易上手，沒有悖於常規駕乘的習慣。對於熟悉Acura車型的朋友來說，車內環境也不陌生，中控的布局和按鍵的手感都師承家族體系，其中按鍵的漢化工作做得依舊出色，體現出Acura對國內市場的一貫重視。
3.5升i-VTEC V6發動機的配置使RDX的性能不容小觑，起步階段輕點油門，即感受到了不錯的加速感，響應迅捷而直接，大排量自然吸氣的優勢在這一刻體現無疑。不用刻意拉高轉速，發動機在全段轉速區間裡都給出足夠好的動力支持，204千瓦/340牛米指標的發動機搭配不算太重的車體，使加速性得到保障。Acura的發動機陣列並不豐富， 3.5升的發動機成為這個車系中惟一的動力單元，不過VCM可變汽缸技術的配備提供出一種變通的思路，至少在性能與油耗之間找到了兼顧的法寶。發動機根據具體路況，在6缸、4缸和3缸之間進行模式切換，在全力加速時6缸通體運行，在負荷較小時關閉單側的3個汽缸，而在緩慢加速或者高速巡航時則切換至4個汽缸。Acura擁有令人瞠目的三個“擋位”的汽缸工作模式，更為重要的是在切換的過程中，震動被抑制得很好，在車內絲毫沒有察覺，其中帶有液壓技術的機爪墊功不可沒。而這套系統直接正面影響到燃油經濟性，你不用刻意改變駕駛習慣，即可獲得理想的油耗成績。新一代的6擋自動變速器已成為Acura車系的標准配置，雖與時下流行的7-8擋位變速器相比不具優勢，但換擋的平順性還是可圈可點的，每個擋位都高效挖掘著發動機的功率，這一點體現出品牌對性能的追求。最好充分利用方向盤後面的撥片，做到隨心掌控，如果把換擋間隙的時間差拿捏准確的話，RDX會給你帶來不錯的運動感。
RDX的底盤有Acura一貫的作風，偏硬朗不嬌氣，駕駛起來讓人感到”踏實”,它同樣沒有犧牲什麼舒適性，對那些細碎顛簸的過濾比較細膩，柔軟的座椅也起到了一定輔助作用。體驗RDX的運動操控性能，它沒有讓人失望，在抑制彎道側傾方面，可變阻尼式避震起到了關鍵作用：在主活塞閥上增加了可上下活動的第二活塞閥，當路面震動較小時，主活塞閥單獨運行，減震阻尼小，提高彈簧濾震柔性效果；如遇快速連續轉彎或顛簸路況時，路面震動增大，第二活塞閥便開始運轉，生成較大阻尼，從而使懸架硬朗起來，確保更好的操控性。在實際體驗中，RDX的懸架表現得很到位，激烈操控時對側傾抑制得不錯，車身姿態得到穩定控制，對於一款SUV來說實屬難得，也足以匹配上這套比較強勁的動力系統，而且兩級調節的避震並無切換的突兀，給人連貫統一感。不過，為了降低車身的重量以及控制成本，RDX的四驅系統並不是大家熟悉的SH-AWD，而是一套智能四驅系統，即動態分配前後軸的扭矩，多數情況下前軸分配的比例較大，後軸在必要時刻可分配最大50%的扭矩。由於缺乏後輪間的扭矩主動分配，它在動態表現上與SH-AWD還是有一定差距的。考慮到定位和同級別車型的四驅技術特點，這套AWD系統配置得也算恰當，同時體積小、重量輕的特點也給燃油經濟性帶來幫助。
RDX的給人驚喜的還有空間。2680毫米的軸距不算太長，但內部空間卻表現優異，尤其是後排空間，與同級別相比還是具備優勢的；後備廂的空間不算太大，為739升，但足以放下三四個高爾夫球袋，靈活調整的後排座椅則為擴充載物空間提供方便。此外，無論是杯托、車門、扶手箱處的儲物格，還是隱藏於車頂的眼鏡盒，或是後排座的置物箱，RDX的設計師都人性化地考慮到了駕乘者的日常置物習慣，可以做到手中物品從容擱放。
RDX是一部乍看特點不算鮮明，細品後飽含科技和亮點的車型，它的包容性更好，表現更全面，受眾群體也因此變得廣泛。作為Acura的一款入門級SUV，客觀地講，它的售價並不算便宜，近60萬元的價格稍稍提高了入手的門檻，不過Acura 的品牌精神和產品的硬件配置則是價格之外保持競爭力的法寶。
Acura的車型很有特點，大抵離不開視覺攻擊性和運動駕控樂趣，即便在它的SUV系列中，無論是MDX還是ZDX也都蘊含著這些要素。而如今初進國內的入門級SUV RDX，卻表現出大不同的感覺。已發展至第二代的RDX雖將家族理念貫徹得比較徹底，尤其是前臉，采用盾形鍍鉻進氣格柵設計，辨識度很強，但整體造型並不出位，在Acura體系中趨向中庸，或許是定位使其造型受到一些束縛。所以在這部新車上，你不會嗅到ZDX那股戰斗的氣息，MDX的偉岸也跟它扯不到一起去。不過從另一方面講，Acura在華的三款SUV性格迥異，並無套娃般的放大縮小感，獨立性很強，這點很讓人欣慰。
即便是緊湊級別的SUV，RDX的尺寸依然不小，長度達到了4675毫米，跟它的競爭車型奧迪Q5、BMW X3等相比具有優勢，視覺效果比較突出。順便說來，這些年無論是轎車還是SUV都在悄然加長加大，這點並不意外。RDX的底盤高度適中，使上下車毫不費力，與時下跨界SUV相仿。坐在車內的感覺很自然，可輕易找到理想的坐姿，視野非常不錯，頭部空間也很有富余。RDX的適應性很強，一切都極易上手，沒有悖於常規駕乘的習慣。對於熟悉Acura車型的朋友來說，車內環境也不陌生，中控的布局和按鍵的手感都師承家族體系，其中按鍵的漢化工作做得依舊出色，體現出Acura對國內市場的一貫重視。
3.5升i-VTEC V6發動機的配置使RDX的性能不容小觑，起步階段輕點油門，即感受到了不錯的加速感，響應迅捷而直接，大排量自然吸氣的優勢在這一刻體現無疑。不用刻意拉高轉速，發動機在全段轉速區間裡都給出足夠好的動力支持，204千瓦/340牛米指標的發動機搭配不算太重的車體，使加速性得到保障。Acura的發動機陣列並不豐富， 3.5升的發動機成為這個車系中惟一的動力單元，不過VCM可變汽缸技術的配備提供出一種變通的思路，至少在性能與油耗之間找到了兼顧的法寶。發動機根據具體路況，在6缸、4缸和3缸之間進行模式切換，在全力加速時6缸通體運行，在負荷較小時關閉單側的3個汽缸，而在緩慢加速或者高速巡航時則切換至4個汽缸。Acura擁有令人瞠目的三個“擋位”的汽缸工作模式，更為重要的是在切換的過程中，震動被抑制得很好，在車內絲毫沒有察覺，其中帶有液壓技術的機爪墊功不可沒。而這套系統直接正面影響到燃油經濟性，你不用刻意改變駕駛習慣，即可獲得理想的油耗成績。新一代的6擋自動變速器已成為Acura車系的標准配置，雖與時下流行的7-8擋位變速器相比不具優勢，但換擋的平順性還是可圈可點的，每個擋位都高效挖掘著發動機的功率，這一點體現出品牌對性能的追求。最好充分利用方向盤後面的撥片，做到隨心掌控，如果把換擋間隙的時間差拿捏准確的話，RDX會給你帶來不錯的運動感。
RDX的底盤有Acura一貫的作風，偏硬朗不嬌氣，駕駛起來讓人感到”踏實”,它同樣沒有犧牲什麼舒適性，對那些細碎顛簸的過濾比較細膩，柔軟的座椅也起到了一定輔助作用。體驗RDX的運動操控性能，它沒有讓人失望，在抑制彎道側傾方面，可變阻尼式避震起到了關鍵作用：在主活塞閥上增加了可上下活動的第二活塞閥，當路面震動較小時，主活塞閥單獨運行，減震阻尼小，提高彈簧濾震柔性效果；如遇快速連續轉彎或顛簸路況時，路面震動增大，第二活塞閥便開始運轉，生成較大阻尼，從而使懸架硬朗起來，確保更好的操控性。在實際體驗中，RDX的懸架表現得很到位，激烈操控時對側傾抑制得不錯，車身姿態得到穩定控制，對於一款SUV來說實屬難得，也足以匹配上這套比較強勁的動力系統，而且兩級調節的避震並無切換的突兀，給人連貫統一感。不過，為了降低車身的重量以及控制成本，RDX的四驅系統並不是大家熟悉的SH-AWD，而是一套智能四驅系統，即動態分配前後軸的扭矩，多數情況下前軸分配的比例較大，後軸在必要時刻可分配最大50%的扭矩。由於缺乏後輪間的扭矩主動分配，它在動態表現上與SH-AWD還是有一定差距的。考慮到定位和同級別車型的四驅技術特點，這套AWD系統配置得也算恰當，同時體積小、重量輕的特點也給燃油經濟性帶來幫助。
RDX的給人驚喜的還有空間。2680毫米的軸距不算太長，但內部空間卻表現優異，尤其是後排空間，與同級別相比還是具備優勢的；後備廂的空間不算太大，為739升，但足以放下三四個高爾夫球袋，靈活調整的後排座椅則為擴充載物空間提供方便。此外，無論是杯托、車門、扶手箱處的儲物格，還是隱藏於車頂的眼鏡盒，或是後排座的置物箱，RDX的設計師都人性化地考慮到了駕乘者的日常置物習慣，可以做到手中物品從容擱放。
RDX是一部乍看特點不算鮮明，細品後飽含科技和亮點的車型，它的包容性更好，表現更全面，受眾群體也因此變得廣泛。作為Acura的一款入門級SUV，客觀地講，它的售價並不算便宜，近60萬元的價格稍稍提高了入手的門檻，不過Acura 的品牌精神和產品的硬件配置則是價格之外保持競爭力的法寶。
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