超越前任！超越對手？——寶馬新X3

倘若30年後，這本雜志仍然風光依舊，未來的編輯們是否會將第一代寶馬X3納入品鑒經典欄目之中呢？這並不完全是個穿越的話題。在我的印象中，寶馬X家族中“最不爭氣”的似乎就是X3了，盡管早在2003年，它就以高端緊湊SAV（Sport Activity Vehicle）的名義問世，那時多數對手在這此領域還只是一片空白，而在隨後的7年內，全球共有超過60萬的用戶選擇了 X3，一切看似不錯，但比起X5或X6的輝煌來，第一代寶馬X3的表現實在平凡，在中國市場的聲音更是微弱。如今，早已力不從心的第一代X3終於熬到了退休的這一天，作為繼任者，新一代X3顯然更具熱力，但它的任務並不僅僅是超越前任，而是徹底改變高端緊湊SUV市場目前的格局，給那些熱得發燙的對手降溫，這才是考量新X3實力的標准。

優點：新一代的高效動力以及能夠提供多種風格的駕駛動態控制系統，確保了新X3 擁有出眾的操控性能

缺點：會引發爭議的造型以及乏善可陳的車內多功能性

相比於復雜的技術，評價外觀是一件比較輕松的事情，無論資深行家，還是普通用戶，都會對產品的外形有所高見，雖然大多評述是從主觀出發，但審美原本就應充滿個性，不必有所定論，所以通常在文章中，我更多是依靠圖片來介紹外形，而不是用那些徒勞的文字。但就寶馬X3的外形設計，我忍不住還是要花費筆墨，主觀一次。第一代X3的造型從始至終我都未能接受，其中最主要的一點就是尾部造型，X3采用了分體式尾燈設計，但車身部分的尾燈與尾門上的燈組在造型上毫無銜接關系，再配合犀利的線條，從正後方看活脫一個標准的“囧” 字。

新X3的尾燈依然延續了前任所采用的分體式設計，不過修改之後的車尾變得凹凸有致，柔和了許多，但如果你要讓我就寶馬目前的所有產品造型打分的話，最低分還是會當仁不讓的給予新X3。要不是乍眼的Logo和雙腎格柵擺在那裡，新X3前臉造型很難讓我相信這是寶馬的作品，呆板的四邊形大燈造型與X家族的其他成員完全格格不入，而為了刻意突出車頭那條“X”稜線，前保險槓造型設計得也頗為繁瑣，不夠利落。當然，這僅是我的一家之詞，如果圖片中新X3的造型已經讓你心跳加速，眼前一亮，那這款新X3瞬間就變的完美了。

出於定位考慮，新X3肯定會在尺寸上有所顧忌，但稍微“長大”一點也是必須的。較上一代，新X3 的長、寬、高分別增加了79 mm、28 mm、14 mm，而最終的4 648 mm車長以及2 810 mm軸距與奧迪Q5極其接近，同時也小勝於奔馳GLK。操控性無疑是寶馬的強項，但在多功能性方面X家族卻體現出了十足的固執，雖然新X3的後排座椅靠背可按4:2:4比例折疊, 行李廂可提供550~1 600 L的空間，但整體乏善可陳，沒能表現出對手奧迪Q5那般積極進取的學習態度來。

新X3的內飾與其他X家族成員均有所不同，但整體風格也並未超出想象

單從造型上看就能感覺出座椅的包裹性不錯

盡管新X3的車內布局與X家族中的其他三位成員有所不同，但如果你是寶馬的鐵桿粉絲，那麼內飾部分想必還是會被你猜中十之八九。由於問世年代較早，iDrive系統的缺失曾是第一代X3的遺憾，新X3自然要在第一時間補上。而在擁有了8.8 英寸顯示屏之後，導航、娛樂乃至全景倒車影像等時髦的科技功能都得以實現，但能讓人感受到新X3質變的還是寶馬那套風頭正勁的動力系統以及能讓車輛具有“多重性格”的動態控制系統。

後排乘坐空間尚可，但在配置上卻無亮點

正常情況下，新X3可提供550 L的行李廂容積

這款3.0 L雙渦管單渦輪增壓動力是近年來發動機領域中的獲獎專業戶

作為高配車型，寶馬為xDrive35i裝備了 3.0 L雙渦管單渦輪增壓發動機，這款編號 N55B30A的直6動力也是近年來發動機領域中的獲獎專業戶，獲獎理由除了燃油直噴、全可變電子氣門控制等先進技術之外，動力自然也是一個因素。但若與奧迪那款高功率版本的3.0T動力比較，N55B30A的225 kW最大功率並不耀眼，真正值得驚歎倒是這款發動機出色的扭矩特點。在1 200~5 000 r/min 轉速下400 N·m的峰值扭矩可持續輸出，也就是說，無論你是低速跟車，還是高速巡航，發動機時時刻刻都會在扭矩上給予你最大的支持。xDrive35i在強勁動力的驅使下，從靜止加速至100 km/h僅需5.7 s，這個成績甚至勝過了許多外形“拉風”的轎跑車。

新X3全系配備了8擋自動變速器，這也是近年來寶馬技術提升的重要標志

新X3全系標配的8擋自動變速器也是寶馬近年來技術提升的一個重要標志，擋位數增加最直接的好處就是省油，至於平順性，估計能夠從感官上區分出6擋與8擋的人少之又少。

 
為了符合節能要求，寶馬還為xDrive35i配備了自動啟停裝置

但省油並不能僅僅依靠擋位數完成，所以自動啟停系統也首次與8擋自動變速器搭配使用，但僅限於xDrive35i身上。增加自動啟停裝置後的xDrive35i可在停車時自動關閉發動機，而當你松開制動踏板，發動機便可重新啟動。如果交通擁堵，為了避免啟動頻繁，你也可以將自動啟停裝置關閉。除此之外，制動能量回收系統、電動助力轉向以及低滾阻節能輪胎等諸多寶馬高效動力技術，xDrive35i幾乎一樣沒落下，在歐盟標准測試循環中， xDrive35i綜合耗油為8.8 L/100 km，CO2排放水平為204 g/km，數據全面蓋過了排量相同，但技術有所精減的xDrive28i。

方向盤上的換擋撥片暗示了新X3的公路屬性

雖然寶馬的產品總是有著諸多誘人的優點，但有時那種偏執狂般的駕駛特點並不是我能接受的，也許全世界像我這樣懶散的人不在少數，因此聰明的寶馬就以動態控制系統作為了應對我們這些懶人的辦法。自從7系之後，動態控制系統開始在寶馬產品中大行其道起來，不過這項功能在X家族中卻是首次應用。通過中央控制台上的按鈕，駕駛者可以在“正常”、“運動”和“運動 +”模式之間切換，每種模式除減振特性變化外，油門動作、發動機響應、助力轉向特征曲線、DSC的介入程度以及變速器的換擋動態均有所改變，車輛因此也表現出不同的駕駛風格。

無論是喜歡動感十足，還是平穩舒適，駕駛動態控制系統都能幫你搞定

作為SUV車型，新X3的xDrive四驅技術自然也需關注。在印象中，多數都市型SUV的四驅功效僅限於提高車輛彎道性能，想要憑著它脫困似乎不太現實。為了顯示新X3的不俗能力，寶馬特意設計了一個極其“變態”的雙邊橋，除了彎彎曲曲，起起伏伏的造型外，幾個滾軸總是能恰好出現在新X3車輪之下，目的是模擬動力缺失。在眾多媒體的圍觀下，新X3的xDrive系統很給面子，通過DSC系統對打滑車輪的制動，xDrive能夠迅速將動力分配到有摩擦力的車輪上，而不是傻乎乎的讓車輪空轉。不過在隨後的試駕中，我還是沒有足夠的膽量讓新X3駛離鋪裝路面去越野，但在山路和彎道中新X3卻展現了它那完美的奔路功力，xDrive對抑制轉向過度和轉向不足的效果明顯，即使選擇的是最需要駕駛技巧的“運動+”駕駛模式，新X3仍能展現出轎跑車般流暢的動態性能，而真正能夠體現xDrive實力的還應該是冰雪或濕滑路面。只可惜這次沒有親身體驗的機會。

經典的雙環儀表盤看似簡單，但蘊含的信息量遠遠大於傳統儀表

在試駕後的發布會上，寶馬公布了3 款新X 3的價格。 xDrive35i作為高配，價格定在了70.9萬元，而兩款xDrive28i的價格分別為54.5萬和59.60萬元。若與上代的xDrive30i相比，新寶馬X3這次做到了“加量不加價”，可以說是徹頭徹尾的完成了對前任的超越，但對於最終對手的沖擊力究竟有多大，能否徹底改變目前高端緊湊SUV市場的格局，想必不能只看半年內的“新車效應”，新X3真正的硬實力也許要在半年後，甚至一年後才能完全體現出來。

全景天窗的位置比較靠前，後排乘客並沒有“占得便宜”

三言兩語

陳卓：與前任相比，寶馬新 X3順利完成了超越，但環顧四周，高端緊湊型SU V 市場早已由8 年前的冷清變為了如今的喧鬧，任何的細微疏忽與失誤都會引得滿盤皆輸，即便寶馬也是如此。相比熱到發燙的幾位對手，新X3的造型無疑是會引發爭議的地方，而這對於新X3而言似乎並不是一個好的開始。

競爭對手

奔馳GLK

如果比拼技術與配置，2008年面世的奔馳 GLK肯定不是寶馬新X3的對手，但GLK卻有著自己鮮明的特點，硬朗的造型，典雅的車內設計以及“文武兼備”的行駛性能都是奔馳GLK讓人癡迷的關鍵。但後排空間狹小，功能性變化有限也是GLK的軟肋。

沃爾沃XC60

國產後僅配備2.0TFSI的奧迪Q5似乎無法成為寶馬新X3真正的對手，因此同樣搭載3.0T 發動機的沃爾沃XC60就借此頂了上來。除了貨真價實的安全技術之外，沃爾沃XC60還擁有飽滿勻稱的外形和時尚前衛的內飾，此外，輕松惬意的駕駛風格也是XC60的一個討巧特點，只是 6擋自動變速器難與其它對手抗衡。