多面手 試駕體上海通用別克君威GS

就當下而言，基於對實用性、價格、空間等諸多因素的考慮，很多家庭可能無法擁有一部純種的跑車。而越來越年輕化的車主是絕不想就和與激情與速度無緣。這是一個有趣的現象：在年輕的車主中間，對大尺寸車身的偏好一如既往，同時更在高性能和舒適性中難以抉擇。好在，這件事情並不是絕對不可調和，所以轎車跑車化的進化過程轟轟烈烈地開始了。去年的9月，我們認識了君威GS，而我現在正駕駛著它出發進山，沿途的路況多變，正是試試它功力深淺的好機會。

出發前的少許打量，便知這部君威GS擁有豐滿的性格，我已經迫不及待要上手一試。將它的多面性格呈現出來的是名為“FlexRide”的自適應駕駛系統。通過對變速器、油門控制邏輯、CDC全時主動式穩定系統、Magnasteer磁力隨速可變助力轉向系統以及ESC/TCS的控制來實現對車輛不同狀態下的動態控制。根據車輛反饋的信息，自動判斷車輛的行駛狀況，從而快速作出相應調校。

FlexRide系統的操作很簡單，中控面板駕駛員側，操作按鈕赫然在列。默認的Normal標准模式我們在剛剛出城的擁堵路段已經體會過，平實不花哨，駕駛起來跟普通的2.0T君威沒有什麼區別。點亮Tour按鈕便是舒適模式，適用於中長途駕駛，提供更舒緩的油門響應、更平順的換擋速率、更輕柔的懸架調校等一系列調整。而Sport運動模式適用於激烈駕駛，提供更積極的油門響應，提高換擋轉速，並延遲ESC/TCS等車輛電子控制系統的介入。這套系統加上CDC的配合，對於11種路況的識別還是相當微妙的，你會覺得這台車好開，聽話，但並沒有電子設備介入的突兀感覺，一切都在你駕駛的過程中，由君威GS默默地為你安排好了。

通暢平直的高速公路上用Tour模式開車，這絕對是一件暢快人心的好事。這是一個操作做減法，細節做加法的過程。所謂減法，比如油門溫柔得如一只綿羊，CDC將懸架變軟，但是工作量卻沒有降低，過路橋的接縫，往往是只聽咚咚兩聲，手上微有震動，舒適設定的減震系統吸收了絕大部分的震動，絕不會打擾你已經熟睡的副駕。Magnasteer可變助力轉向將方向盤變得又輕又快，偶爾變換車道，用四只手指的力量捏住方向盤輕輕操作，另外一只手輕松輔助就好。好了，把定速巡航打開，身處如飛毯一樣安靜平穩的車內，就可以開始做加法了，比如擺弄擺弄哈曼卡頓的音響之類。

在高速公路上，打開運動模式的意義其實不大，除了你會更明顯地感受到路上的顛簸之外，其他的提升基本上都沒有用武之地。反其道行之又如何？在拍攝任務完成後，我用Tour模式快跑了一圈山路，車身嚴重的俯仰側傾以及在各種舒適設定下的操作成功將我的後排乘客搞暈，停車後連我自己也一陣陣的頭疼。如果沒有經過Normal模式而直接切換Tour和Sport模式，區別非常明顯，至少對於跟隨我的那部普通版本君威而言，中庸之道僅限標准模式。

重頭戲要從山路開始。迫不及待按下sport按鈕，除了儀表台背光轉為紅色外，並沒有立刻感受到什麼不同。對著向上延伸的直路踩下油門，居然是一個響胎出發！這是GS給於我的第一個驚喜，它變得不再含蓄，就像廠方宣傳的那樣，變成一頭野獸，存心嚇我一跳。Magnasteer系統稍許減小了轉向助力，手中的信息一下子多起來。雖然這部2.0升渦輪增壓發動機的表現始終難以用洶湧形容，但因油門邏輯發生了變化，加之六速自動變速器的響應提升，所以輕輕一踏油門，已可輕易將車速飙升。試著用手動撥片將轉速長期穩住在3500至5000轉/分攻彎，再換回自動模式讓電腦做主，駕駛感覺的區別並不大。刻意提升的換擋轉速幾乎將發動機的丹田氣全部逼出來，拖動這部1650公斤的車身在山路流轉，毫不拖泥帶水。

你能感受到車體作有限度的傾側，那種傾側不但與車速合乎比例，而且相當受控。快速進入一個彎角，整個底盤好似穿上足球鞋在草地上跑，懸掛托住的車廂也並未大幅擺動，抓住方向盤便可以穩定住身體。明顯強硬起來的避震也提供真實的駕駛感，那些垂直或水平的震蕩明顯增加。再次面臨一個S彎的時候，君威GS的車身尺寸讓我有了片刻的猶疑，但是在彎角逐漸逼近的時候我仍選擇了進攻。在橫向拉扯力的撕扯下，輪胎終於被逼出一陣嘯叫，幾乎我迫於心理壓力即將收油的那瞬間，明顯感受到刻意姗姗來遲的ESC/TCS暗中伸出援手，我已經無暇欣賞儀表盤上黃燈的平凡跳動，只覺得抓地力仍然大把在手，全油出彎後我簡直有停車與GS擊掌慶祝的沖動，這就是合作無間的爽快感覺！

在生活中發現更多可能是一件讓人快樂的事情，君威GS賦予了中級轎車更多可能。除卻足夠的空間和正邪兼備的外觀，它的內心充滿熱情，嚴謹而精細，始終以平衡和樂趣為重，這正是新世代美國車的特點。

來源：名車志7月刊