西西裡島試駕寶馬6系Gran Coupe概念車

四門Coupe這個全新的細分市場始於2004年的第一代CLS， 當保時捷Panamera面世的時候，這個豪華運動車細分市場迎來了自己的輝煌，奧迪緊隨其後推出了全新A7……面對各品牌競爭對手的頻頻舉動，寶馬的反應則顯得異常平淡，似乎對於這塊肥肉毫無興趣。然而就在兩年前的北京車展上，人們看到了6系Gran Coupe概念車的時候，我們了解到這家來自於巴伐利亞的汽車廠商從來沒有放棄過這塊市場，但我們中的每個人都覺得他的動作似乎有些太慢了，先機也許已經喪失殆盡。兩年後的今天，當我們來到西西裡島作為Gran Coupe的全球第一批試駕媒體親自體驗這款姗姗來遲的豪華運動車的時候，我驚奇地發現，也許情況沒那麼糟糕！

在Gran Coupe推出之前的很長一段時間裡，寶馬實際上並沒有閒著，他們把更多的精力放在了另一個全新的細分市場上——5系GT。雖然在中國市場5系GT的銷售狀況可圈可點，但就全球而言，這款新車似乎並沒有達到寶馬的預期。不過這並沒有影響到他們推出6系Gran Coupe的決心，反倒為其設計方向提出了很有意義的指導。幾天的接觸下來，我發現6系Gran Coupe是一款上看去很漂亮、開起來很優雅的車型，更重要的是，他的每一個細節都足以讓你變得很特殊，這一點對於他的目標消費者來說是個絕對致命的誘惑。

實際上，Gran Coupe並不是CLS的直接競爭對手，他有著更龐大的車身、更豐富的配置以及更高的價格。放眼望去，低矮纖長的車頂線條下，是一個拉長後的6系車身，Gran Coupe能夠讓你在第一時間感受到一種威風凜凜、蓄勢待發的優雅氣質。從車頭開始，你會發現Gran Coupe要比6系Coupe更寬、更低，而這樣誇張的車身比例足以讓你感到吃驚，他更像是一輛俯下身體躍躍欲試隨時准備沖出去的6系。Gran Coupe的車身線條雖然並不像全新CLS那樣復雜，但也不會像Panamera那樣過於簡單，他在兩者之間找到了一個不錯的平衡，凹凸有致的側面線條讓銀色的車身看上去就像是沙灘上一只優雅的白鯨。

Gran Coupe車頭和車尾的造型與6系家族的另外兩款車幾乎一樣，不同的是保險槓下方多出的兩條鍍鉻裝飾條讓車身顯得更加運動。比起6系Coupe來，Gran Coupe的軸距增加了113毫米，這為新增加的兩個後車門以及後排座椅提供了更充裕的空間。寶馬特意強調，Gran Coupe是款4+1座車型，的確，後排座椅乘坐兩個成年人十分寬敞富裕，尤其是腿部空間即便是高個子乘客也足夠用，但如果非要再加一個人的話，就顯得有些擁擠了，只能應付近距離的行程。

 Gran Coupe的後排腿部空間十分寬敞富裕

如此的內飾顏色搭配，瞬間便征服了我 行李廂空前並不算小

坐在駕駛席上，你會發現Gran Coupe的儀表盤設計明顯繼承自6系Coupe，而高品質的選材做工也同樣得到了保留。不同的是，Gran Coupe的坐姿明顯低矮了不少，而且座椅的支撐也更加到位，這些讓你覺得他更像是一輛駕駛者之車，立刻便燃起了駕馭他的沖動。

上一期《汽車族》中我們曾經給大家介紹過，6系Gran Coupe將會推出640i和650i版本，其中搭載全新一代4.4升雙渦輪增壓連續可變氣門正時發動機的650i將會在後半年面世，並且可以選配寶馬xDrive四驅系統。這次在西西裡我們試駕的全部都是後驅平台的640i，國內售價已經公布120.5萬元人民幣，3.0升直列6缸雙渦管渦輪增壓發動機能夠為其提供320馬力的最大功率，與其匹配的則是寶馬最新的8擋自動變速器。

8擋自動變速器的響應完全令我滿意

640i搭載的直列6缸增壓發動機是個十分出色的動力系統，渦輪增壓發動機換擋延時的問題得到了很好地抑制。當你需要的時候，只需踩下油門，推背感瞬間即至，而且峰值扭矩覆蓋的轉速區間也很寬，即便是降擋的瞬間動力也不會有一絲中斷。由於渦輪在低轉速時就會介入，因此在高速巡航時，640i總是會選擇更高的擋位以得到更好的燃油經濟性以及更低的噪音。640i的發動機噪音同樣經過了精心設計，低轉速時發動機的聲響更像是低聲地哼唱；而當你需要急加速把轉速拉高到到5000轉/分鐘以上時，哼唱立刻變成了咆哮，隨之而來，你的身體也被緊緊地擠壓在座椅靠背上。

除了巡航狀態外，發動機似乎時時保持著一種難以抑制的亢奮狀態，你會覺得手中的這輛車始終神經繃緊、睜大雙眼，目不轉睛地瞄准他要去的地方。在轉速到達7000轉/分鐘之前，640i發動機的反應一直十分靈敏並且持續有力，7000轉/分鐘升擋之後你便回到了另一個循環，這讓你始終能夠得到自己期望的動力。在西西裡海邊一連串的山路上，我不停地用手中的撥片選擇著合適的擋位，享受著轉速隨之瞬間升高或者降低的樂趣。

我們試駕的這輛640i選配了專為Gran Coupe開發的整體主動轉向系統，這在國內的車型上是標准裝備。這套系統不僅能夠在不同的車速下選擇相應的轉向比，同時，在低速下，後輪也會根據情況給出一個相反方向的小角度轉向以利於停車；而在高速通過彎道的過程中，後輪則會主動給出一個相同方向的小角度轉向以幫助車輛順利通過彎道。這樣做的另一個好處在於，在Gran Coupe通過急彎時，你只需要給方向盤一個最小的轉向角度即可保證他順利通過彎道，從而確保車身在高速彎中的穩定性。

低速時，後輪反向輔助是個很實用的設計，但是這卻與我們平常的習慣有些沖突，會讓你覺得車身的反應有些不夠自然：當你打方向准備停車入位的時候，你會覺得向外轉的後輪似乎讓車身產生了一定的扭曲，這樣的錯覺需要一定時間來適應。

在即將轉上高速路的時候，我們遇到了一段比較濕滑的山路，而在這裡已經習慣整體主動轉向的我似乎有些凌亂了。後輪的主動轉向似乎有些跟不上節奏，這讓我懷疑是不是車輛即將打滑的信號，而隨後的經驗告訴我，有些時候的確是的，但也有時並非如此。濕滑的路面讓車輪的主動轉向也不再那麼靈敏，電子助力帶給我們的路感也隨之減少。不過這樣倒是可以讓你適當地緊張起來，並且試圖挑戰一下更有樂趣的Sport+模式。在這個模式下，換擋速度更快、油門響應更加靈敏、減振器變得更硬而牽引力控制系統也被關閉。在這樣的狀況下通過彎道時，一旦後輪打滑系統首先做的不是啟動DSC，而是判斷駕駛者的方向盤動作以及油門深度，如果它判斷一切都在可控的范圍內，那麼它便不會對此進行過多干預，讓車尾漂亮地漂移起來，讓駕駛者享受到應有的樂趣。

另外一個很值得嘗試的配置就是Gran Coupe的Dynamic Drive adaptive anti-sway 系統，這套系統的主要作用是通過防傾桿控制車身在高速彎道中的側傾，但與此同時，當你直線駕駛時，防傾桿則不發揮作用，以確保每一個車輪都是完全獨立運動的，從而保證車輛的整體舒適性。

好了，現在我們把駕駛模式選擇系統旋鈕轉回到舒適模式，你會覺得前面的道路瞬間鋪上了一層厚厚的棉墊，即便是走在歐洲小鎮獨有的石子路上，你也不會覺得過分顛簸。在接下來的一段高速路上，Gran Coupe的密閉性給我們留下了深刻印象。當我們以150公裡/小時的速度行駛時，風噪聲就像是同車的伙伴輕聲的打鼾一樣，完全能夠接受。隨後，我們遇到了一陣比較強的側風，坐在車中我只是聽到了一些沙沙的風聲，但當我們看到路邊被吹彎的小樹時，我才意識到這股風的真正強度。

至此，作為一個車迷，我很高興地見到寶馬的產品也登上四門Coupe的擂台，的確他是這一平台上的後來者，但對對手深入地觀察讓他在各方面都做到了最出色的平衡。的確，也許在賽道上他很難表現得像Panamera那樣堅如磐石，但在公路上駕駛他時，你能夠在享受寶馬獨有的駕駛樂趣的同時得到足夠的閒適感。最後，我們要說的是，這個級別車型成功與否的一個關鍵因素就是他的外觀，而在這方面上，Gran Coupe搶回了失去的先機。