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71毫米將改變一切雷克薩斯全新一代ES

位於波特蘭西南方向的Allison酒店院內，空蕩蕩的沒有一個行人。坐落在山坡上的酒店此時早已沒有正午時分的喧鬧，雖然太陽已經漸漸開始轉投東半球，但我依然沒有絲毫困意，或許是因為想早於同行記者們率先看到雷克薩斯ES的緣故。要知道，它可是雷克薩斯在中國市場上的主力車型，雖然老美都把目光停留在雷克薩斯GS車型上，但我依然覺得雷克薩斯ES更適合中國市場。

雷克薩斯ES的變化要比我想象中大得多，雖然它的車頭同樣被裝上一個紡錘體前臉，但車尾不再像上一代車廂那樣毫無層次。畢竟雷克薩斯隸屬於豐田集團旗下，你可以在它的身上找到一些凱美瑞的身影，但它們存在著截然不同的效果。雖然雷克薩斯ES的車尾同樣引入了X線條設計理念，但無論是層次感還是運動感上，都要比凱美瑞強很多。紅白色尾燈簡潔、犀利，雙排氣管分列車身兩旁，更像是高性能運動車型所采用的設計。如果你有幸見到一台具備混合動力的ES300h的話，那麼你還會發現它的後備廂上多了一個壓片式尾翼，以及那個著名的淡藍色車標。這意味著什麼？當然意味著它是一台混合動力車型，油耗會低得驚人。

相比之下，我並不是很喜歡雷克薩斯ES的車頭。雖然它引入了LED日間行車燈，但造型上似乎還未追趕上奧迪的步伐。車頭設計比例均勻，層次也更為分明，但總讓人感覺不到過多新意。大大的雷克薩斯標志就像豐田車型一樣，始終占據著進氣格柵最重要的位置，而且尺寸絲毫不見減小。雷克薩斯難道就想憑借這些來和那些德系品牌一較高下嗎？或許它的實力還隱藏在車內？好吧，讓一切答案留在明天揭曉吧。

在封閉的會議室內，聆聽各種改變之處的介紹，看著頁數繁多的PPT文件，憋了我足足一個小時。未來的24個小時內，我將要完成眾多工作。其中要分別跑完三段設計路線，然後還要找到每一個車型間的不同，最後當然是拿起相機拍滿機身內足足8G的CF卡。

說實話，雷克薩斯ES的改變對於我來說應當算是情理當中。幾個月之前，我曾在洛杉矶的海軍基地內，完成了雷克薩斯GS的測試。當時無論是外形的改變還是內飾的改變，都深深震撼了我。但今天，得知雷克薩斯開始家族式設計的時候，我就已經猜到了八九分。

最新一代的雷克薩斯ES並沒有像雷克薩斯GS那樣，配備眾多多樣的型號。雷克薩斯ES車型中，總共只有三種型號配備。分別是搭載直列4缸2.5升引擎的ES250，3.0升V6的ES350，以及具備混合動力配置的ES300h。ES250的引擎最大輸出動力只有184馬力，最大扭矩為235牛·米，而ES350的最大動力達到了278馬力，最大扭矩也提升至346牛·米。而混合動力的ES300h，采用了阿特金森發動機，汽油機最大動力為161馬力，電動機為143馬力，綜合輸出動力為205馬力，最大扭矩為213牛·米。顯然，它的動力優勢並不在於動力上。那麼就是油耗？沒錯，ES350h的百公裡綜合油耗僅僅只有5.4升，這完全可以與雷克薩斯CT200h相媲美。

在中國市場上，雖然混合動力車型已經慢慢成為人們的備選車型之一，但更多的人還是將目光停留在傳統的汽油發動機上。那麼還等什麼，搶上一台雷克薩斯ES350才是最重要的事情。

拉開車門，在觸動啟動按鍵的同時，你會發現這個三輻運動方向盤似乎有些眼熟？沒錯，它曾經出現在雷克薩斯GS車型上。只不過聰明的日本設計師稍微做出了一些改動，原本只有在混合動力車型上裝備的竹內飾，這次也開始裝配到雷克薩斯ES全系車型中。

除此以外，你甚至還可以在中控台下方，找到一個方向盤電加熱開關。好吧，看來追求極致的日本設計師已經徹底降服了這款竹內飾的所有特性。

那麼在內飾方面，雷克薩斯ES還在效仿雷克薩斯GS車型嗎？顯然沒有，雖然它們的功能分區還是采用同一種理念，但在細節處理上，雷克薩斯ES還是進行了一些改進。雷克薩斯ES不再像雷克薩斯GS那樣激進，豐富了按鍵種類和快捷鍵數量，功能區邊緣也進行修飾處理，這不僅包括面板內飾金屬色塗層，邊邊角角看起來也更圓潤了。這完全符合雷克薩斯ES的受眾人群—不再一味追求動力，而是注重舒適和豪華的成功人士。

【後部空間增大71毫米後，再也不會讓人感到局促】

既然說到了舒適，那我就不得不提及雷克薩斯ES的後排座椅。正如標題所稱，“71毫米的改變”答案全部隱藏在後排空間中。雖然雷克薩斯ES的後排不具備種類繁多的娛樂配置，但它的空間被無形間增大了許多。雷克薩斯ES雖然沒有像其它德系品牌那樣，在車標尾部加入一個大大的“L”字樣，但日本設計師還是給出了答案。沒錯，全新一代雷克薩斯ES的軸距被加長了，長度比上一代車型多出了45毫米。另外25毫米則完全由於後座後移帶來的改變。在沒有再次增加車身長度的同時，最大程度上給予後排乘客空間感受。那麼還有1毫米差在什麼地方？那就是對前排座椅的重新設計。不僅座椅高度上下調節范圍增大了15毫米，前後調節范圍也增大了20毫米之多。

【這就是雷克薩斯的全景式天窗】

另外，如果你細心查看PPT文件後，你還會發現，為了配合前排座椅更寬廣的調節方位，方向盤角度從之前的24度降低至22度。這讓你在駕駛雷克薩斯ES的同時，可以找到一個最舒適的駕駛姿態。當我坐進後排的時候，它沒有奔馳E300L、寶馬523Li那樣大得嚇人，但完全可以滿足你的正常需求。雖然你不可能在雷克薩斯ES後部翹起二郎腿，但你的雙膝也不會因此與前排座椅發生多次追尾事故。當雷克薩斯開始為中國市場研發特殊配置時，誰又能保證雷克薩斯不會對軸距再次加長呢？

讓我再次回到駕駛席，開始徹底領略一下它的實力吧。說實話，這台3.5升V6引擎，並沒有想象中的暴躁。6速手自一體變速器基本貫徹了舒適、平順的指導方針，無論是起步還是急加速，它都不會讓車身發生明顯的頓挫感。雷克薩斯ES的油門力道很輕，這也符合日系車的設計特點，但卻保持了一個良好的線性輸出，不急、不躁。粗壯的方向盤尺寸要比上一代車型小一些，這讓我在轉向時感覺更好。

【6速變速器反應平順，但運動模式下響應不太積極】

或許你已經發現了雷克薩斯ES配備有駕駛模式選擇系統，那就請你向右旋轉至運動狀態下。此時我要提醒你，雖然這套系統沒有像雷克薩斯GS那樣，設有運動+模式，但即便你從經濟模式直接跳轉至運動模式，它的轉向力度、駕駛感受、換擋時機都不會發生任何改變，變化的只有油門踏板的反應速度，以及儀表盤上的燈光變化（經濟模式下為藍色背景燈，運動模式下為紅色背景燈）。

除此以外，雷克薩斯ES還對懸架進行了改進。前懸架螺旋彈簧采用全新的對稱式設計，這樣的改變增加了直線行駛的穩定性。另外，後懸架進行了優化處理，除了讓直行的穩定性能增加外，它還幫助駕駛者在快速變線的同時，大大提高了安全系數。

【LDA按鍵就是車道偏離警示系統】

的確，雷克薩斯ES的車輛在高速駕駛時，穩定性獲得了明顯改善。當我快速轉動方向盤時，車身的反應明顯，同時並沒有因為多次反復轉動方向盤，而讓車頭指向產生嚴重滯後現象。這一切，除了對懸架系統的改進外，強化車身結構也是必不可少的工作。另外，雷克薩斯ES的轉向速率比也有所調整，從之前的16.1降至現在的14.8。

說實話，對於一台主打商務的車型來說，對它的操控能力我不會要求太高，但一向疲軟的剎車感覺還會像以前一樣嗎？那就試試看吧。為此，我特意體驗了日常制動駕駛感受和大力制動駕駛感受。首先，在日常駕駛時，制動踏板的前端反應將會變得尤為重要。在上一代車型上，雷克薩斯ES的制動力往往在中段和後端上才會有明顯的效果。但全新一代雷克薩斯ES車型中，剎車初段疲軟的現象被徹底改進。在剛剛觸動制動踏板的時候，你並沒有太多感覺，隨著力度的增大，制動力也隨之增大。而在制動行程過程中，制動初段感覺與中段感受很好地結合在一起，並沒有一個明顯的過渡區，因此在制動過程中它的表現非常完美，絲毫不會因為剎車力度的瞬間轉變而感到絲毫不適。其次，在大力制動過程中，它還聰明地給你一個適應過程，並沒有在右腳觸動制動踏板的那一刻開始，就立即讓車輛變得緊張起來。線性的制動過程非常明顯，從小到大循序漸進增大剎車力度，直至車輛穩穩地停在道路中央為止。

顯然，雷克薩斯設計師在開發全新一代ES的時候，已經徹底將雷克薩斯ES改進得非常棒。無論是空間、舒適性配置還是最為頭疼的制動方面，都已經做出了明顯的改變，而這些改變會讓你變得更為舒服，絲毫不會為其花費更多精力去思考。而我認為它的最大改變之處就是，在無形中將71毫米的空間像近景魔術一樣，在無形中就已經為你加入其中，而這一切你絲毫不會有任何察覺。要知道在中國市場中，購買雷克薩斯ES的人群，大多更看重駕駛和乘坐的雙重指標，後排空間和舒適性的加強後，雷克薩斯ES將會贏得更多人的贊揚。

雷克薩斯ES歷史