試駕第3代Boxster 階躍式成長 重塑經典

去年我們英國同事試駕過原型車之後，我們就一直在等待、一直在猜測：第3代Boxster量產版的實際駕駛感覺將會怎樣？日內瓦車展之後，我們終於有機會一親芳澤。

原車型 第3代Boxster

第1代Boxster於1996年面世；第2代車型的造型風格基本繼承前任，只做出一些微妙改變；但是到了這款內部代號為981的Boxster時，一貫的承襲不見了。第一眼看到它的時候，你就會意識到新車已經徹底擺脫了過去的影子。首先，它看起來更大。這個感覺可以從官方的尺寸數據中得到佐證，新車長4374毫米，比老款的987車型長45毫米，而寬度和高度分別為1801毫米和1282毫米，維持不變。除了尺寸上的變化之外，新款和舊款不同的關鍵之處還是整體造型風格。改動同樣體現在一系列細節上。側面看去，駕駛室更加靠前；車身面板的沖壓稜線更加凌厲；車身曲面更加緊繃、更富立體感；輪拱更大、進氣口形狀更獨特；尾部造型復雜卻又圓潤，尾翼在自動收起時和尾燈融為一體......所有這些變化使得新Boxster給人耳目一新的感覺。

新車造型不啻為一次革命，完美而且整體感很強，不再依靠和911在某些細節上的相似來強調自己的出身。同時更寬的輪距和更長的軸距也讓整車姿態看起來更加大氣自信。

新Boxster仍然采用中置發動機的布置形式。和以前一樣，有兩款自然吸氣水平對置六缸發動機可供選擇。老款Boxster上的2.9升發動機被更先進的2.7升發動機所取代。雖然排量變小了些，但是最大功率提高了10馬力（6700轉/分時達到265馬力），最大扭矩也提高了9牛米（能在4500~6500轉/分的區間輸出280牛米），扭矩平台也比以前寬泛了大概400轉/分。

本次試駕的Boxster S采用的是3.4升發動機——本質上和911 Carrera的發動機如出一轍。對進排氣系統的微小改動搾取了額外的5馬力：現在它可以在6700轉/分的時候迸發315馬力的最大功率。最大扭矩和以前一樣為360牛米，但現在的扭矩平台為4500~5800轉/分，寬泛了200轉/分。

雖然Boxster采用發動機中置形式，與發動機後置的911不同，但我們還是發現了兩者千絲萬縷的聯系——保時捷試圖盡量保持兩者之間零部件的通用性。比如在它全新輕量化車身之下，Boxster擁有和同門兄弟基本相同的底盤前部結構，包括相同的麥弗遜式前懸架和全新的轉向助力系統。

新Boxster和911在內飾上也有很多共同點。新設計的雙座駕駛室在外觀和觸感上都更高級、更時尚，中控台的斜坡設計提升了換擋桿的高度，進而縮短它和方向盤之間的距離。同樣的設計也被用於保時捷從Boxster到Panamera的全系車型上。保時捷的傳統元素得到了保留，例如位於儀表板外側的點火開關和經典的三環式儀表。不過要和傳統的手剎把說再見了——和911一樣，它也換成電子手剎了。

陷進更寬、支撐力度更好的座椅裡，你會立即發現新車的內部空間變大了。由於軸距長了60毫米，駕駛室長度和座椅的調整范圍都增大了。更寬的輪距（前輪距增加了36毫米，後輪距增加了6毫米）也導致駕駛艙寬度小幅增長。座椅的安裝位置比以前更低，再加上腰線更高，使得駕駛者擁有更強的包圍感。

Boxster從未刻意突出實用性，不過新車卻比以往做得更好。前部行李箱提供150升的空間，車尾還有另外130升，使它可以裝下“數量驚人”的行李。油箱容積依舊為64升，但新車發動機的燃油經濟性有顯著提升，使得它的續航能力相比第2代Boxster有了長足的進步。

6擋手動變速器、stop-start自動啟停系統、制動能量回收系統、全新熱能管理系統（可以使發動機更快達到最佳工作溫度）為Boxster和Boxster S的標准配置。不過保時捷主推的還是選裝的PDK 7擋雙離合變速器。PDK增加了一個航行功能，它可以在車輛下坡、油門長時間抬起時，通過維持發動機怠速進一步降低燃油消耗。借助上述配置，保時捷聲稱新Boxster和Boxster S的百公裡綜合耗油分別為7.8升和8.1升，和老車型相比分別減少15.4%和14.9%。和之前車型不同，客戶現在可以選擇為PDK變速器搭配選裝保時捷Sport Chrono套件，提高極限操縱情況下車輛的穩定性。

車身重量的大幅降低，加上動力的小幅提升，使得新Boxster S的質量功率比變化巨大：手動變速器車型236馬力/噸，PDK版本230馬力/噸，比老車型分別提高了35%和30%。可以想見，起步和加速性能會得到提高。保時捷公布的數據顯示，PDK車型的百公裡加速時間為4.8秒，縮短了0.2秒。

Boxster S的發動機和往常一樣響應迅速，令人難忘。更難得的是，無論是在市區車流中以1500轉/分的轉速游弋還是飙到7700轉/分的紅線，這款經典水平對置六缸發動機都能從容不迫地應對，給人成熟感。對於那些追求極致聲學快感的客戶，保時捷還提供運動型排氣系統供選裝。

一直以來，真正使得Boxster在競爭中領先的還是其整體動態表現。重新設計的底盤使得新車接地面更大，而標配的19英寸輪圈提供了更高水平的抓地力——新車在保持上代凌厲操縱特性的同時，在底盤響應的細膩程度、舒適性和日常行駛性能方面都有了大幅提升。簡而言之，新Boxster在不明顯犧牲其操控性的同時，顯著提高了底盤應對各種情況時的動態響應能力。

和老Boxster一樣，駕駛員可以在普通和運動模式之間進行選擇，後者可以提高油門響應和改變牽引力控制系統的設定。機電式助力轉向系統可以根據車速不同改變助力大小，它甚至比911上采用的類似系統都要好，方向盤力度適中，回正性能出色——老車型的車主會想念原來的液壓助力轉向系統嗎？也許吧，但事實上這套新系統在任何方面的表現都不遜色。

總的來說，新車的動態性能表現更好。不得不強調的是更長的軸距和更寬的輪距結合起來提供了更強的穩定性，尤其是高速情況下。和老車型相比，車頭顯得尤其穩定，但這並不意味著Boxster的操控喪失了一貫的靈活性。事實上，新Boxster感覺起來比以前更活潑。在高速公路上巡航時，點頭動作得到了抑制，同時車身對橫向干擾的抵抗力也加強了，方向盤在直線行駛時的震動明顯減少，這有助於提高新Boxster應對不平路面的信心。

然而，和以前一樣，衡量操控性的關鍵因素還是彎道性能。憑借凌厲的轉向和對車身姿態的絕佳掌控，新Boxster可以動作優美而從容地從一個彎心切到另一個彎心。不僅如此，重新設定的底盤在平衡性和流暢性上都很出彩，加上任何後驅對手都無法企及的強大附著力，即使是挑剔的汽車愛好者在淋漓盡致地把動力儲備宣洩到路面之後也肯定會在臉上綻放出一個大大的微笑。

抓地力綽綽有余，而且只要不是在極限速度下，任何不足轉向趨勢都被很好地化解了。標准版的保時捷穩定管理系統（Porsche Stability Management）絕不會在不必要的時候進行干預，而且只要你敢於把它關閉，就可以更完整地體驗它的駕駛樂趣。事實上，新Boxster底盤的完成度之高、潛力之大，讓你覺得它完全可以處理更強大的動力。在合適的路面上，無論價位如何，都少有能在駕駛樂趣上與之匹敵的對手。

即使不打開運動模式，新車的底盤也感覺很堅實。而在平順性方面，雖然新Boxster在坑窪路面上的舒適性也許趕不上某些敞篷對手，但是其他時候振動都能被極好地控制住。針對老款Boxster在粗糙路面上胎噪偏大的問題，新車的懸架裝有一套用於降低胎噪的系統，這使得駕駛它長途旅行的想法變得迷人。高速公路上的路面接縫和類似的不平都被新車極具自信地化解，不像以前那樣稍感顛簸。

PASM保時捷主動懸架管理系統（Porsche Active Suspension Management，）繼續作為選裝項目提供給Boxster。然而，新車的底盤現在即使單獨上陣也可以應付各種場面，所以PASM不再是不可或缺的配置了。不過另一個選裝項PTV保時捷扭矩引導系統（Porsche Torque Vectoring），只能和PASM搭配使用。從911上安裝的這套系統來看，它可以根據車輛滑移和牽引力情況，通過單獨對後輪進行制動來將不足轉向或者過度轉向糾正為最中性的轉彎特性。聽起來是不是非常棒？

那有沒有什麼不喜歡的呢？PDK版本標配的翹板式換擋按鈕逼著你不得不選裝換擋撥片。除此之外，當頂篷收起時，由於駕駛室後部隔板的高度有所增加，而且防滾架采用了新設計，導致新車的後方視野比以前更狹窄了。

三天的耳鬓厮磨之後，不得不說新Boxster非常出眾，它完全有能力延續上兩代車型的成功。毫無疑問，保時捷成功地提升了這個車型的魅力，又同時避免了對其內在鮮明個性的淡化。作為一款對保時捷有力挽狂瀾之功的車型，Boxster曾經是、而且也會繼續成為世界上最具樂趣的跑車之一。想想它精致的新外觀、奢華的內飾、更大的駕駛艙空間、進一步提升的性能、絕佳的操控性和更好的舒適性吧，你甚至可以冒著觸怒911車迷的風險，聲稱新Boxster是保時捷目前為止最完善的車型！