當大眾CC遇上V6發動機 沒人能夠拒絕

先不管這種論調是否正確。在B級車陣營中，裝配4缸渦輪增壓發動機的車型越來越多，6缸大排量自然吸氣發動機越來越少。而一款6缸發動機的制造成本要比一款普通的4缸發動機高許多。當你面對一輛擁有V6發動機的B級車時，請關注一下，因為在將來的某一天，它很可能就消失了。

沒有人能夠拒絕一台V6發動機

一汽-大眾CC上的這款3.0L V6發動機並不是第一次出現，此前上市的一汽-大眾邁騰以及上海大眾帕薩特的3.0L車型同樣搭載了這款發動機。因此對於這款發動機，了解大眾品牌產品的消費者並不陌生，但真正能說清楚這款發動機由來的消費者恐怕並不多，因為在此之前，大眾產品參數清單中並沒有出現過 “3.0FSI”的字樣。

需要說明的是，這款3.0FSI V6發動機與其他品牌的V6發動機在結構上並不完全相同。其他V型發動機大多采用60°或90°夾角，而這款發動機的氣缸夾角僅為15°，我們習慣稱大眾的這些15°夾角的V6機型為“VR6發動機”。對於大眾車迷來說，VR6發動機具有特殊的意義，因為從1991年的帕薩特B3開始，VR6機型就作為帕薩特、高爾夫、寶來等大眾車型頂配版的專用發動機。其中，又以高爾夫R32以及帕薩特R36兩款車型（均已停產）為傑出代表。這兩款車型的發動機排量分別為3.2L和3.6L，並非3.0L。從發動機參數上來看，這款3.0FSI發動機與此前的3.2L VR6發動機非常接近，因此這款新發動機普遍被認為是來源於之前的3.2L VR6發動機。

因為其氣缸夾角只有15°，我們可將VR6發動機看成是介於常規V6發動機和直列6缸發動機的中間產品。比起常規的V6發動機，VR6發動機的特性更接近於直列6缸發動機，其寬度比V6發動機窄，便於布置在一些相對較小的發動機艙中，尤其是大眾的橫置平台。同時VR6發動機比L6發動機更接近常規的V6發動機，因此在發動機噪聲、進氣以及排氣等方面又比直列6缸發動機更有優勢。當然換個角度看，VR6發動機也同時具有這兩種發動機的缺點。

配備3.0FSI發動機的CC比2.0TSI版的CC整備質量多了65kg，毫無疑問，其中的大部分來源於這台發動機。但一汽-大眾CC天生就擁有一副運動的好底子，在日常的駕駛中，車頭多出來的質量幾乎可以忽略不計。對於CC來說，2.0TSI的動力原本就不弱，但這款3.0FSI發動機比2.0TSI發動機的最大功率高了將近40kW，最大轉矩多了30N·m，並且由於采用了自然吸氣的進氣方式，動力輸出更為平順和線性。所以，3.0FSI版CC的動力是最不需要擔心的。

與這款發動機相匹配的仍是6擋DSG雙離合變速器（增強型DQ250）。比起之前的“TSI+DSG”，“3.0FSI+DSG”的組合或許才真正稱得上是持續的、不間斷的動力。踩下油門踏板發動機轉速平穩地上升，車速也跟著平靜緩和地上升，動力輸出飽滿卻不亢奮，不經意間，轉速表指針悄無聲息地掉落，隨後再次緩緩上升，短暫的換擋過程絲毫不會影響到加速的流暢性，發動機高低轉速的變換幾乎沒有影響到傳遞到車輪上的扭力。之後，不論發動機處在何種轉速，只要踩下油門踏板，便會迎來最直接的扭力輸出。換做渦輪增壓發動機，想要一直保持高扭力輸出，你就必須將發動機保持在高轉速狀態。而大排量自然吸氣發動機采取了一個最為簡單的處理方式——隨時都有。這種連貫會讓習慣了渦輪增壓發動機的我們有些不適應，但不久之後，又會癡迷於此。

發動機並不是這款車的全部

顯然，一汽-大眾欲將3.0FSI版CC打造成一款旗艦車型，因為除了這款V6發動機之外，一汽-大眾還為其裝上了各種之前只在進口大眾車型上出現過的高科技裝備。DCC便是其中之一。

DCC全稱為“動態適應底盤系統”，核心部件是4個安裝在懸架上的傳感器和阻尼可進行動態調節的減振器。這套系統共有3種不同的工作模式，分別是舒適模式、普通模式和運動模式。在這3種模式下，減振器阻尼的設定依次升高，通過這種方式，達到調節懸架強度的目的。其實DCC最吸引人的地方，並不是這3種不同的工作模式，而是其具有自適應調節功能,。“自適應”共有兩個層面的含義：一種是能夠根據路面的情況自動趨向某一曲線調節。舉個例子，如果此時是運動模式，但是路面較為顛簸，電子可調避振器也同樣會將阻尼調低，以保證舒適性；回到平坦的路面之後，阻尼又會重新加強，懸架硬度也會隨之增加。另一種是4根減振器可根據自身的需求進行單獨調節。再舉個例子，在舒適模式下巡航，但剛好遇到了角度較大的彎道，外側懸架的減振器會根據需求立即調整阻尼，以保證車身的穩定性，過了彎道之後，外側減振器阻尼又會回到初始狀態。另一項少見的配置便是LDW（車道保持系統）。按下位於轉向燈撥桿頂端的按鍵，儀表盤中央便會出現一個車道保持的示意燈，表示該系統已經打開。此時若是在不撥打轉向燈的情況下跨越車道，LDW便開始對轉向盤進行干預，具體方式為在轉向盤上施加3N的反作用力。這套系統能夠避免駕駛者在走神情況下的一些誤操作。

除此之外，XDS（電子限滑差速器）、ACC（自適應巡航系統）、PLA（泊車輔助系統）、帶有倒車影像的OPS（虛擬駐車系統）等也都出現在3.0FSI CC上。如果不考慮車型定位和車身大小，這些高科技裝備使得3.0FSI CC更加接近一款主流的C級車。

當然，即使沒有這些讓人眼花的高科技裝備，若是3.0FSI版CC與2.0TSI版CC價格相同，估計大部分消費者會毫不猶豫地選擇3.0L車型，其中的原因可能連他們自己也說不清楚。誰又能真正拒絕一款V6發動機呢？進口版CC也裝配了一款3.6L VR6發動機，並且仍未退出市場。你也許會問，一汽-大眾推出的3.0FSI版CC還有存在的必要麼？從價格上來看，進口版CC比3.0FSI版CC貴了20萬元，20萬元的價格體現到車上，除了一套四驅系統和更快一些的百公裡加速，再無其他。對於許多家庭用戶來說，他們的座駕夠快即可，但是配置一定要豐富。從這個層面上講，3.0FSI CC完全滿足了這些用戶的需求。悄悄告訴你，這款3.0L V6發動機也出現在了大眾D級車輝騰上。