鴻鹄之志不安一隅 英菲尼迪全新M長軸距版

北京車展剛剛過去10天，我還沉浸在諸多概念車勾畫出的未來願景之中。這天清晨，英菲尼迪中國的工作人員把這台M35hL送到我家門口，然後在眾多路人艷羨不已的目光之下，把鑰匙遞給了我。我在北京車展的現場看過這台車，心裡猜想這也該是目前國內僅有的一台。現在，我能夠駕駛它兩天。

事不宜遲。我按下啟動鍵，看著儀表板和中控顯示屏幕上的燈光亮起，而發動機卻還是沒有絲毫響動。我以為自己忘了踩剎車，重新啟動，車子委實還是沒反應。正要抱怨之際，“混合動力”四個字在腦子裡閃過。我竟然忘了型號名稱裡那個顯要的“h”。即便我開過很多混合動力汽車，這一刻我的感受還是只能用“匪夷所思”來形容。輕踩油門，M35hL緩緩地開始行駛，依然毫無聲響。我想到一個英文單詞——“tiptoe”——這台車像是個屏住了呼吸的人，蹑手蹑腳、悄無聲息地鑽進了北京的早高峰。

大多數汽車品牌只是把混合動力技術畫成一張大餅，不斷地以概念車形式證明這些技術的客觀存在。英菲尼迪並不是這些技術的先導者，也沒有像競爭者那樣為混合動力產品想一個geek味道十足的概念產品線名稱，而是直接用量產的產品說話：你們憧憬未來，我們活在當下。

如果英菲尼迪潛心制造SUV以及轎跑車，便是安於現狀，甘心小眾，而它不但把M帶入中國，這次還專為這裡的消費者推出了加長軸距版，可見英菲尼迪志在高遠，不甘偏安一隅。我想說，這真是中高級車領域的清新之風。在英菲尼迪M35hL之前，混合動力技術尚未被應用於這一細分市場。好吧，不該忘了雷克薩斯GS混動版，可誰讓它趕上了改款，青黃不接呢？而即便雷克薩斯完成了新款GS混合動力型號的換代，它和M35hL也還是面向截然不同的客戶群，毫無交集。我以為，同級別裡能夠對德國人產生威脅的車型，只有我正開著的這款加長M。

【不是為了加長而加長，而是真的獲得了前所未有的空間】

英菲尼迪尊重由對手們確定的游戲規則。既然各個品牌已經達成了“不加長毋寧死”的共識，英菲尼迪也就沒理由再另辟蹊徑。湊巧的是，一年多之前，我在攝影棚裡見過國內最早的一台標准軸距版M37。與之相比，M35hL軸距加長了150mm。這是一次成效顯著的拉伸，無需參照對比，直觀看來這款新車的加長痕跡便已經很明顯。加長後的車身長度達到5095mm，比新A6L長80mm，比新5系Li長56mm。在這一數據的生硬比對中，加長後的奔馳E級處於末位，只有5012mm。很明顯，5米車長是這一級別車型明確的分水嶺，捷豹XF、雷克薩斯GS之類的車型都處在“無限接近5米”的標准軸距區域。從目前的市場反饋看來，銷量與軸距長度幾乎成了正比。英菲尼迪把M35hL設計成同級最長，想必也是看准了“長即是好”的市場捷徑。你可以認為這種產品開發的理念卑之無甚高論，可是誰又敢在這股加長熱潮中全身而退？

5米多長的M35hL並不顯得臃腫，以海浪為靈感之源的線條將寬大的車身包圍，給人以流動之感。只要你端詳過任何一款英菲尼迪的車型，便會意識到這樣的設計理念絕非僅是噱頭。從Essence概念車到全尺寸的QX車系，“海浪”元素的運用已經成為英菲尼迪經典的設計符號。競爭對手們的設計似乎都被關進了籠子裡——寶馬力求突顯運動家本色；奧迪喜歡科技感的家族風；奔馳則在變化中尋找永恆的尊貴大氣。在我看來，英菲尼迪的設計與眾不同，那些如同波浪的曲線更加自由靈動，同時不失沉穩。如同真實筆觸的雙弧腰線以及隆起如911般的前翼子板，都賦予了M35hL超然脫俗的視覺印象。如果非要和競爭對手類比，我發現英菲尼迪M35hL具有不遜於寶馬的矯健，以及類似於奔馳的厚重和優雅，但和奧迪看起來卻沒有半點相似，看似來自距離遙遠的兩個星系。

一般情況下，豪華車型的車內舒適感首先來自於密不透風的靜谧感、座椅考究的皮質，以及那些木質材料上的紋理。

【不要再騙自己說喜愛那些污七八黑的內飾了。寬敞明亮的駕駛艙可能會給你一份好心情】

這些特質M35hL都有，但是最先打動我的，竟是它的空調系統。在5月的北京，空氣中彌漫著燥熱和數不清的PM2.5，這套名為森林空調（Forest Air）的系統釋放出濕潤柔和的清爽空氣，如同雨後密林中帶有的獨特氣息，讓我一下就沉醉了。由於使用了更新的等離子淨化器，空氣裡的有害病菌和駕駛艙殘留的異味都能夠迅速被清除。另外，系統中的葡萄多酚濾清器能夠大幅降低進氣中過敏源的含量。因此，既能保證空氣清潔，又能在空氣分配和管理上滿足駕乘者的需求。濕度控制功能在防止玻璃起霧的前提下，能避免空調長開引起的車內干燥。在中國許多飽受空氣污染之毒害的城市裡，M35hL配備的這套森林空調系統相當可貴。

在5月的北京，空氣中彌漫著燥熱和數不清的PM2.5，這套名為森林空調（Forest Air）的系統釋放出濕潤柔和的清爽空氣。你能理解它有多麼可貴了吧？

【BOSE為M35hL提供了包含16個揚聲器的專業影音解決方案。如果你剛剛購置了BOSE家庭影院，你應該知道這個牌子的16個喇叭和功放器價值幾何】

我駛離八達嶺高速的時候，“飛魚秀”剛結束。趁著一個紅燈的間隙，我把准備好的平克·弗洛伊德《The Division Bell》唱片塞進碟機。車子此時已經遠離鬧市，沿著青山腳下的公路而行。大衛·吉爾默悠遠的電吉他旋律在車內回蕩，讓此情此景更是別具一番出世的意味。不論去向何處的旅程，我總是習慣了有好音樂陪伴。M35hL車內構建了BOSE的5.1聲道影音系統，由16個揚聲器組成了這個美妙而復雜的聲音系統。BOSE特有的音染風格以及寬闊宏大的聲場都格外適合聆聽平克·弗洛伊德之類恢弘大氣的音樂。越聽下去，越感覺這車和音樂，和起伏的山巒，乃至和我，都化成了一體。

【如果你從沒駕駛過混合動力汽車，看看中控上的這個工況顯示畫面很是挺有新鮮感的】

到了“長城腳下的公社”——北京周邊我所能想到的、最襯這台車的拍攝地。車一停穩，我立刻查看行車電腦中記錄下的油耗數字，興奮地如同急著拆開生日禮物的包裝紙。在我經歷了經歷近一個小時的市內擁堵以及半小時的高速行駛之後，這個百公裡平均油耗數字定格在10.2升，而在過去的這一個半小時裡，我並沒有刻意節省燃油，而是為了試駕的需要，頻繁地深踩油門以及剎車。一台5米多長的大型車，尚未達到極限的油耗數字，你還能苛求它什麼？

2012年的“沃德十大發動機獎”只為一款混合動力系統頒發了獎項，那就是這款車型上裝配的hybrid系統。內燃機部分即是日產經典的VQ35HR，最大輸出326馬力的功率，為之構成混動系統的電動機功率為68馬力，兩者並聯之後，使得這套動力系統的總輸出達到VQ37的水平。而借助電動機的動力輔助，整車的油耗數字卻比M37減少了30%。如此一來，你便能理解為什麼我能在一路超越了諸多的A6L和E-Class之後，卻能比他們少進一次加油站了。

2012年的“沃德十大發動機獎”只為一款混合動力系統頒發了獎項，那就是這款車型上裝配的hybrid系統。我一路上超越了諸多的A6L和E-Class，卻注定能比他們少進一次加油站。

當然，英菲尼迪也為那些更看重性價比的客戶准備了M25L車型，也就是標准版M25的加長升級車型。VQ25HR發動機我們再熟悉不過了，高度的順滑和平衡是這款V6發動機一貫的輸出特色。盡管235馬力並不是一個讓人那麼自信的數字，但是它平穩順暢、格外輕便，並且在行駛中讓人感覺不到有多少惱人的震動和噪音。

我們把車停在一幢名為“紅房子”的別墅門前，拍攝這一期《座駕car》的封面照。期間常有游客經過，繞到別墅後面，尋找一條通往古長城的小徑。我回答著人們各種各樣的問題，答案諸如“這個品牌叫英菲尼迪”，“加長了150mm”或者“就是車展上那台，混合動力”。後兩個問題，英菲尼迪為我准備了很完美的解答，而第一個問題則需要這個品牌用更多的時間，讓更多消費者去認識並熟悉它。

從“長城腳下的公社”附近的一個路口進山，天色已經有點暗了。我們花費一整天的時間完成了靜態照片的拍攝，卻沒有為山路上的動態拍攝預留太多時間。“這台車並不屬於山路”，我已經在內心做出了這樣的預判。然而，英菲尼迪的身軀內始終著藏著一個躁動的內核。將駕駛模式切換到運動模式，再手動降低擋位，油門反應瞬間變得相當靈敏。在幾個落差巨大的連續掉頭彎上，M35hL碩大的車身隨著不斷變換的方向，來回起舞，底盤釋放出強大的支撐力，保證車輪循跡。唯一迫使我降低車速的並不是攝影器材在後備廂裡的翻滾聲，而是我實在沒法繼續忍受身體劇烈地左右扭動了。座椅的確舒適，但在這種本不適合它的駕駛狀態之下，它便無法將我的身體包裹住了。

【老實說，這四種模式裡我更傾向於推薦ECO模式】

7速手自一體變速箱與動力系統匹配完美。通常狀態下——例如選擇了標准駕駛模式——這台變速箱都小心地控制著轉速，讓動力柔和地傳送到車輪上。除此之外，英菲尼迪M長軸距版車型上還配有獨特的“節能踏板”，讓油門踏板產生反作用力，直接以這種特別的方式提醒駕駛者收油，按照更經濟的模式駕駛。通過這個系統的加持，燃油經濟性再度提升了5%。

M長軸距版配備了智能剎車輔助系統（IBA）、車距控制輔助系統（DCA）、側面碰撞修正系統（BSI）以及車道偏離修正系統（LDP）。其中，側面碰撞修正系統可以自動監測到處於盲區內的車輛，及時對駕駛員發出聲光警告，同時對另一側車輪施加制動，把車身“拽”回到正常行駛路線上來。車道偏離和側面防撞之類的安全系統並不鮮見，然而M長軸距車型所配備的系統能夠主動及時地在緊急狀況下修正行車軌跡，這無疑將大大提升這一車型的主動安全系數。

【可以通過這個“SOS”按鍵直接啟動車載智能信息服務系統（Infiniti Connection）】

車載智能信息服務系統的加入也是這一級別車型的大勢所趨。英菲尼迪把這項服務稱之為“Infiniti Connection”。按下車頂的“SOS”按鍵，系統將連接到數據中心，駕駛者能夠很快獲得包括車輛入侵通知、道路救援、SOS緊急呼叫、路徑規劃、協助報警、車輛定位追蹤等項目在內的15項智能信息服務。我嘗試撥通了這個服務電話，客服人員向我詳細地介紹了以上服務項目的具體內容。

我把車子調節到經濟模式，在夜色中駛上回程的路。波浪形的儀表板散發著白色光亮，與這台M35hL的車身相襯。我突然想起喬治·奧威爾的《1984》，以及蘋果Macintosh那則轟動了世界的電視廣告。越來越多的規則慢慢被後來者打破。中高級車市場被幾個品牌獨占的現狀讓我感到相當乏味，如果有一個品牌，有一個車型能夠打破“1984”的藩籬，後來居上，那將是我樂於見到的。我對英菲尼迪M加長軸距車型就抱有這樣的期待。此刻，平克·弗洛伊德的唱片播放到最後一曲的歌名——“High Hopes”，猶如唱給英菲尼迪的宏偉願望之歌。

第一代（1990）

不同於現在的M系列，1990年，當第一代M30車型與Q45一起作為英菲尼迪品牌的開端之作推出時，還是一款雙門跑車，源於日產Leopard。為了使之符合英菲尼迪品牌的高端豪華定位，M30搭載了日產所有最新科技和豪華裝備。采用了日產最先進了VG30E發動機，這台單頂置凸輪軸V型六缸發動機，功率和扭矩分別達到162馬力和244牛·米，搭配帶超速檔的4速自動變速箱，同時，懸掛使用的是日產“聲納Ⅱ”型自動可調懸掛系統。這套系統可以根據安裝在前保險槓下的聲納模塊對路面的監測，通過減震器頂端的致動器來改變懸掛的硬度，在“運動”和“舒適”兩種模式下自動切換，同時，駕駛者也可手動選擇所需要的駕駛模式。

第二代（2003）

在第一代M車型推出的十年後，英菲尼迪將M系列重新定位到了中級豪華轎車市場，將第二代M車型打造為高品質豪華四門轎車。由日產技術中心全新打造的M45，使用了與英菲尼迪家族旗艦Q45相同的VK45DE V8發動機，爆發出345匹最大馬力和451牛·米扭矩，搭配5速自動變速箱。同時，M45也裝備了Q45上的無鑰匙啟動系統，強勁的動力，豪華的內飾，先進的科技裝備，使第二代M車型在美國市場贏得了眾多支持者，也奠定了英菲尼迪M系列在中級豪華轎車市場的低位。

第三代（2005）

2005年是英菲尼迪M系列輝煌時代的開始，全新設計的第三代M車型動感的外觀，卓越的性能，豪華的內飾，在競爭激烈的中級豪華轎車市場取得了驕人的成績和極高的聲譽。在各家媒體的評選中，第三代英菲尼迪M車型多次獲得中級豪華轎車“最佳車型”的獎項，超越這一級別中的傳統德系強手，全新設計的內飾，也得到了廣泛的贊譽。而M系列車型中首次推出的四輪驅動車型M35x，也獲得了2006年美國《消費者報告》雜志的“最佳豪華車”大獎。

第四代（2010）

積累了20年良好口碑的英菲尼迪M車系在2010年迎來了又一次革命性的換代，先期推出的標准軸距版M25、M37和M56均搭載了新一代的動力總成，令這一車系的性能空前強大。新M車型的設計靈感源自於英菲尼迪Essence概念車，整車外形較前代車型更為大氣優雅，並具有英菲尼迪引以為傲的運動特質。2012年，英菲尼迪率先在中國推出了M25L和M35hL加長軸距版車型，不但將軸距加長至3050mm，更引入了旨在節能環保的混合動力系統。

M Hybrid

今天，幾乎所有汽車品牌都推出了自己的混合動力車型，英菲尼迪當然也不會缺席這場“油&電”大戰。

英菲尼迪將自己第一套混合動力系統應用在了M系列上，打造了M35h混合動力版。搭載了日產第一套獨立開發的混合動力系統的M35h，創新性的將一台3.5升V6發動機和一台50千瓦的電動機並聯，同時使用兩台離合器與變速箱相連，使發動機和電動機可以同時驅動車的後輪。看似尋常的VQ35HR 3.5升V6汽油發動機采用了阿金森式循環，與奧托循環發動機相比，采用阿金森式循環的發動機曲軸回轉一圈（360°）就可完成活塞做工所需要的四個行程，而采用奧拓循環的發動機完成一個完整做工循環曲軸組要回轉兩圈（720°），再加上電動機的輔助，M35h的油耗水平僅是普通汽油版的一半。

電動機最主要的組成部分當然是電池，M35h使用的1.4千瓦時锂離子電池源自於英菲尼迪Essence概念車，超高的耐用度使電池的壽命超過十年，由它來為這台50千瓦的電動機提供電能。電動機被平行安放在汽油發動機和變速箱之間，由一台獨立的離合器與後輪相連，從而實現發動機和電動機同時驅動後輪的效果，並且在低速時，後輪也可完全由電動機獨立驅動。

由於電動機工作時幾乎不存在噪音，當車輛僅由電力驅動時將很難被行人注意到，為了解決這一安全隱患，英菲尼迪在M35h上也裝備了與日產聆風電動車相同的行人提示系統，在由電力驅動時，車輛會發出特定的聲音來引起行人的注意，提高行車安全性。

雖然，M35h在燃油經濟性上的成就十分引人矚目，但這並不是以犧牲動力和操控為代價的，在駕駛樂趣和節省燃油上的完美平衡，才是M35h的最終目的。在擁有超群燃油經濟性的同時，M35h的動力性能卻達到了接近搭載V8發動機的M56的水准，並且，放置在後備廂中的锂離子電池組不但沒有拖住M35h的後腿，反而起到了優化車輛配重的作用，使得原本就以運動豪華著稱的M系列操控升級。

2011年8月23日，在英國Santa Pod賽道上，M35h的卓越性能得到了最好的印證，在這一天創下了“加速最快的量產混合動力汽車”吉尼斯世界紀錄。《car》英國編輯Tim Pollard駕駛M35h創造了當天的最快成績13.896秒，最終，M35h以0-400米加速平均13.9031秒，最高時速超過160公裡/小時的成績創下了這項全新的吉尼斯世界紀錄。