很復雜，但與你無關 試駕豐田普銳斯

是的，第三代普銳斯的軸距和前一代車型相比沒有變化，依然是2700毫米，但如果僅以此一點就武斷認為這款世界上最早批量生產的混合動力車此次並非全新換代，那你錯了。第三代普銳斯的混合動力系統雖然整體工作原理和第二代普銳斯差別不大，依然是T H S - I I混合動力系統（發動機和電動機並聯組成的全面混合動力系統），但對系統內部的改進完全稱得上是革命性的。

【水滴形的換擋手柄非常吸引眼球】

首先，1.8升5Z R汽油發動機代替了此前的1.5升發動機。和當前大部分混動車使用的發動機一樣，5Z R也是一部艾金森循環發動機，壓縮比達到13，用電動水泵代替傳統的傳動皮帶，有效減小傳動阻力的同時還能實現免維護。工程師通過精心調校將這部發動機高速行駛時的轉速降低了約15%，高速工作效率的提升也能進一步降低油耗。

此外，在新增加的行星齒輪機構輔助下，電動機可以實現高達13000轉/分的高轉速，功率也從50千瓦提升到60千瓦；發電機的線圈改用集中纏繞結構，實現了更加小型化、輕量化；Ni-Mh鎳氫蓄電池由25千瓦升級為27千瓦，雖然功率更大，但冷卻系統的小型化使電池尺寸變得更小，也幫助行李廂的空間從此前的415升增加到445升。

汽油發動機停止工作范圍的擴大是這套新系統最重要的變化：通常在駐車、起步和減速時，只有電動機單獨工作，發動機功率為0 ；行駛中即使不在EV模式下，發動機也可能停止工作（當然和普通汽油車的“熄火”完全不是一個概念），這些變化讓第三代普銳斯在城市道路，特別是擁堵的路況下行駛時，油耗表現更加出色。而在全油門加速時，除了用於產生驅動力的電動機外，和汽油發動機連接的發電機也能充當一個輔助電動機，一起推動車輛實現更強的加速性能。

以上只是對新動力系統的一些簡要說明，但也足以讓人認識到，第三代普銳斯不止是改變些外觀內飾那麼簡單了。其實同樣的，他在設計方面的變化也很明顯。

外形依然是標志性的三角楔子形，不過經過修改，整體的時尚感增加了不少。前臉強化了下格柵的視覺效果，兩側的霧燈移至下格柵內部，給人底部優先的感覺，看起來更協調。前大燈的形狀難以形容，可能有人把它描述成“閃電”？不知道，不過看起來夠前衛的。這些只是為了營造視覺上的新鮮感，還有更多的變化出自於對工業性能的考慮。先看車頂，楔形的頂點比上一代明顯向後移動，這對增加後排座位的頭部空間有很大幫助；15英寸輪辋的形狀充分考慮了空氣動力學，車兩側的翼子板邊緣外擴，底部也增加了擾流翼片，這些都為降低車的風阻做出了貢獻—— 一系列新的設計讓第三代普銳斯的風阻達到0.25，工信部標定的綜合油耗只有4.3升/百公裡（上一代車型是4.7升/百公裡）！如果以此計算，45升的油箱裝滿一箱油可以行駛超過1000公裡！也就是說，如果你不帶任何行李，緊閉車窗不開空調，車速控制在40公裡/小時，全程不踩制動，那麼從北京一路開到上海，說不定途中真能連加油站都不進一次？

還是放棄這個自我摧殘的念頭吧，來看點兒新鮮的：你可以在天窗玻璃的後方發現一大塊太陽能電池板，當全新普銳斯停在盛夏的炎炎烈日下時，太陽能電池板能將太陽能轉化為電能，用於驅動車內的一個鼓風機，通過換氣的方式為車內降溫；同時，智能鑰匙上還有個“A/C”按鍵，用它也可以在車外通過遙控預設普銳斯車內的空調系統。

【新的內飾設計充滿時尚感】

內飾方面，車前所有顯示和操作功能都置於前台中央，顯示區域和操作區域界線分明——這種設計理念傳承於上一代車型。不過隨著汽車制造業的發展，第三代普銳斯在細節設計、材料選用和制造水平方面都有很大提升，不乏亮點。新的超薄前排座椅為前排乘員帶來更舒適的坐姿，也為後排乘客留出了更寬裕的腿部空間。後排地板中央的凸起只有不到一個拳頭的高度，加上之前所說的車頂頂點後移設計，雖然軸距沒有變化，但車內五個席位的乘坐空間和舒適性都得到了有效提升。

【儀表屏上出現的“觸摸追蹤顯示”】 【還有EV、ECO和PWR三種模式可選】

內飾整體顏色變為黑色和灰色雙色調搭配，更符合時下年輕人的品味；前台的塑料板材紋理細膩，據說借鑒了葉脈的紋理形狀；中控台從車前平緩地滑落到駕駛席右側，下方的空間不僅可以容納手機、零錢、鑰匙等許多雜物，還襯托著上面的控制台猶如懸浮在空中一般。方向盤下邊緣略顯扁平，有點運動型車的味道，換擋位置從前一代的懷擋變成中國消費者更習慣的地擋，短小的藍色換擋撥桿仿佛一顆露水滴在中控台上泛起漣漪，相當精致。我們在新的顯示系統裡也找到一個有趣的功能：“觸摸追蹤顯示”。它會將手指對方向盤多功能快捷鍵的操作反映在儀表顯示屏上，感覺就像在操作某款游戲設備。

但整個車裡讓我印象最深刻的，卻是一塊不起眼的，甚至無法用圖片說明的橡膠墊——它安靜地鋪在前排中央杯架底部，說起來沒什麼科技含量，成本應該也不高。但是它能把水瓶牢牢“黏”在杯架裡不會轉動，讓駕駛員用一只手就擰開未啟封的礦泉水瓶蓋。如果你有過一個人駕車長途旅行的經歷，就能體會到這個細節的處理絕對貼心。

駕駛感受同樣是全新的。動力、懸架和行駛平順性都有質的變化，加速順暢，而且車裡非常安靜，甚至難以讓你把這部全新的普銳斯和上一代產品聯系起來；車身剛性加強，遇到顛簸時抗扭能力更好；吸音和隔音材料得到優化，特別是阻隔高頻噪音的能力明顯改善。不過方向盤的轉動圈數依然偏多，不太適合激烈操作。第三代普銳斯優化了制動能量回收系統，也因此使用電氣制動，和傳統的液壓制動相比，其制動性能沒有降低，但在踩下制動踏板時的觸感和力反饋的硬度會稍有不同。

除了常規駕駛模式和EV純電動模式，第三代普銳斯增加了ECO“經濟性優先”和PWR“動力性優先”兩種可選駕駛模式。EV模式一如既往，汽油機停止工作，只依靠電動機驅動，理想的續駛裡程可達2公裡左右。如果時速超過55公裡，EV模式將自動關閉。ECO模式會在保證空調正常工作的情況下，減弱油門踏板的響應，以此降低燃油消耗；PWR模式則優先加速性能，增強油門踏板的響應靈敏度，提供更強的動力和更多的駕駛樂趣，但可想而知，油耗也會有所增加。

全面混合動力車最大的特點是任何時候都要靠電動機電力驅動，因此新普銳斯也避免不了全混車普遍存在的問題：如果長時間持續加速，那麼一旦電池電量耗盡，混動系統整體輸出的動力就會相對有所減弱。當然，普銳斯從沒標榜自己是運動型車，日常使用時這種長時間持續加速的可能性並不大。（你真的願意用吊銷駕照的罰單去換一次動力衰減的體驗？）爬陡坡時也會遇到類似的問題——當然不止普銳斯，在這方面，他最直接的競爭對手沃藍達目前也沒有更好的解決方案。

每家有野心的汽車廠商都能輕易嗅到混合動力車市場發展的大好前景，作為這塊陣地的開路先鋒，普銳斯擁有目前世界上最先進的油電混合動力技術和消費者心中最高的知名度。豐田汽車的設計師和工程師們再次用一系列復雜的改變和升級，為消費者制造出設計、燃油經濟性和駕駛性能都更上一層樓的第三代普銳斯。定價很重要，面對復雜的市場，廠商既要盈利，又得保證產品不會因定價過高而滯銷。但這個問題和消費者無關，他們只會選擇自己心中最物美價廉的那一個。這期雜志上市時，第三代普銳斯的定價應該已公布，那將成為他能否贏回中國市場的關鍵。