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脫胎換骨的改變雷克薩斯全新一代GS

一位定居美國多年的朋友告訴我，居住在加州的人和那些居住紐約或是華盛頓的人們相比，思想上存在著或多或少的差異。居住在加州的人們認為享受生活要大於一切，應該用生命大部分時間去享受陽光、沙灘所帶來的美好感覺。而東海岸的人們認為加州人過於浮華，不懂得事業有多麼重要，將生命中大部分時間花費在那些沒有意義的生活中。也許這樣的評價並不客觀，卻反映出東西海岸兩種生活方式。雖然在生活方式上大家有所分歧，但無論是居住在東海岸還是西海岸的人，在選購車輛態度上都保持高度統一的思想，那就是將大排量SUV車型徹底換做低排量的豪華轎車。

如果10年前來到美國，你會發現在美國Highway上奔跑的全尺寸SUV或是大型皮卡比例高達50%。如今，這樣的車型所占比例還不足15%。這並不難理解，由於能源危機以及美國經濟危機的全面爆發，美國人已經意識到事態的嚴重性。將自己的大型SUV換成一部豪華轎車，這也沒什麼不好。但美國人卻不希望丟棄大排量引擎所帶來的快樂。那麼，對於這樣的要求，汽車廠家需要怎麼解決這對矛盾體呢？那就是在豪華轎車發動機內引入Hybrid技術。

顯然，活躍在美國市場上無論是德系品牌或是美系車型，都不具備這樣的優勢，他們寧願將自己的排量降低，並加入一個或是兩個渦輪增壓器，來解決這樣的現狀。而雷克薩斯卻並不喜歡這樣做。在發動機中塞入一套渦輪增壓或是一個機械增壓套件，這顯然不是那些日本工程師的優勢。那麼引入Hybrid技術如何？這是一個不錯的選擇。一直以來，作為雷克薩斯的母公司——豐田汽車，在混合動力技術上始終走在各個品牌之前。

豐田汽車在多年以前，將大量資金投入到混合動力領域。普銳斯在對手們還沒量產混合動力車型之前就已經推出了第3代車型，而雷克薩斯GS也推出了GS450h型號。今天，我將在位於洛杉矶郡東南方向100英裡的Dana Point感受第4代雷克薩斯GS車型，這其中自然也有進化到第2代Hybrid Drive系統的GS450h車型。

難道僅僅憑借車尾多出的一個h字樣，就讓美國人放棄寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級車型（美國市場上沒有加長車型，全部為標准軸距版本），轉而投向雷克薩斯的懷抱？當然沒有這麼簡單。雷克薩斯在美國市場可謂一路崛起，雖還沒有登上同級別車型第一的寶座，但勢頭大有趕超之勢。美國人已經受夠了德系品牌所謂的高精尖技術。在高昂的售價面前，得到的永遠都是所謂“小排量，大馬力”車型。即便當寶馬5系推出自己的535i型號後，依然沒有得到明星般的追捧。這究竟是為什麼？因為聰明的美國人知道，如果選擇一台全新一代的雷克薩斯GS450h，可以擁有一台3.5升V6引擎，外加一個電機結構。無論是最大功率還是最大扭矩，都和擁有渦輪增壓器的寶馬535i相差無幾。同時，百公裡油耗還可以控制在6.3升，百公裡加速時間也可以沖入6秒大關(5.9秒)。

全新一代GS450h與上一代產品相比，目前的混合動力系統在功率上有所提升(從297馬力提升到目前的342馬力)，但最大扭矩反而有所下降(從368牛·米降到目前的345牛·米)。百公裡加速成績依舊和上代車型持平，油耗卻降低18%。但遺憾的是，在它身上依然找不到渦輪增壓器。否者全新一代GS450h將會全面超越寶馬535i。

無論是寶馬5系、奧迪A6還是奔馳E級，它們換代之後，都進行了翻天覆地的改變。寶馬5系不但將引擎技術徹底優化，同時也將自己面容變得更為和諧。奧迪A6則是一次顛覆性改變，無論在內飾上還是在技術上，都進行徹底的革新。而奔馳E級雖然在動力上沒有像奧迪或是寶馬那樣，進行一次真正意義上的換代，但外形的變化也是具備革命性的。對於雷克薩斯GS450h來說，它又是怎樣的改變呢？GS450h的動力方面的提升並不是革命性的，電池組依然是鎳錳成分，擁有直噴技術的3.5升V6引擎依舊是自然吸氣機構，卻是世界上第一台在前置後驅系統上配備阿特金森循環汽油發動機的豪華轎車。在GS450h內部，我感受它是最貼心的，無論是德國哪個品牌，都沒有雷克薩斯GS450h那樣細致入微的處理手法。

今天，我將有一整天的時間去感受雷克薩斯GS450h帶來的改變。雖然從Dana Point到曾經的美國海軍陸戰隊訓練基地(Marine Corps Base Camp Pendleton)只有短短的幾十公裡的路程，但我可以感受到公路、Highway、山路以及場地測試等多種道路環境下的體驗。可謂麻雀雖小，五髒俱全。

拿到鑰匙，啟動GS450h引擎。和所有混合動力車型一樣，GS450h啟動時不會讓駕駛者察覺車已經開始呼吸空氣。它啟動時默認使用純電動模式，你只能看到儀表盤亮起來。從酒店地庫停車位中駛出，心裡會有一些驚奇，它就這麼悄無聲息地駛出酒店，來到了酒店門前寬敞的公路上。即便在駛入Highway前的最後幾個紅綠燈，走走停停當中它依舊保持著這種狀態，在擁擠的車流中絲毫不會讓你憑借發動機響聲來判斷它是否存在。如果當你對動力要求沒那麼多時，V6引擎始終會處於關閉狀態，GS450h會依靠電池驅動電動機前進，直至你的電量低於電腦設定要求，發動機才會接管工作，來為電池補充電量。

【你看到了什麼？這不是什麼高檔的胡桃木面板，而是全部手工制作的竹內飾面板，100％來自日本的純手工制作】

進入Highway，美國的駕駛員都像是被注入滿滿一管嗎啡後的狀態。每一次加油都像是要對油門踏板進行最後一次瘋狂蹂躏，如果不是因為前車紅色剎車燈亮起，他們是絕不會將右腳從油門踏板上挪開的。美國Highway的最內側道路被稱為Pool car道，意思是為了獎勵那些節約能源的車主而開設的特殊道路，當你的車上有兩人以上時，你就可以被獲准進入這條道路行駛，絲毫不會顧及右側車道是否擁堵，因為眼前的Pool car車道，永遠都是暢通無阻的（絕大多數美國車主還是獨自駕車）。

加速、加速，此時的電動機早已將接力棒交到V6發動機手中。GS450h完全依靠3.5升V6引擎來推動沉重的身體。80公裡/小時、100公裡/小時、120公裡/小時，我已經開始進入狀態，但一對明晃晃的車燈在慢慢接近我的車尾。原來是一台售價不足2萬美元的Mustang，好吧，我只能冒著被警車追趕的危險，試試GS450h究竟有沒有實力甩開這對氙燈的追逐。

【寬大的中央扶手可以並排放下變速器和第二代Remote Touch Interface系統】

我也學著美國駕駛員的樣子，右腳將油門踏板徹底踏平，如果可能我甚至會將油門踏板直接踹進發動機艙內。在汽油機全力投入工作狀態時，整個過程非常平順，即便從電動機轉向汽油機的變化，過程也是非常平滑的。引擎在拉高發動機轉速，身後的排氣聲浪有些躁動，高亢的聲音顯然不如寶馬5系那樣渾厚，甚至要比奧迪A6還要干澀。但你依然會被身後傳來的高亢無比的聲浪點燃激情，在發動機轉速超越5000轉/分鐘後，排氣聲浪足以穿透密封性極好的駕駛艙來到你的耳旁。說實話，這台3.5升V6引擎的確動力澎湃，在全油門狀態下，GS450h在發動機的推動下，還會得到電動機帶來的幫助。但模擬6速的CVT變速器顯然不太給力，如果換上GS其它車型所配備6速手自一體變速器，效果要比現在好得多。

後視鏡中的氙燈依然照得人發暈，顯然在全油門狀態下，GS450h並沒有像寶馬535i或是奧迪A6 3.0T那樣，直接將全部動力賦予後輪，讓輪胎與地面的摩擦達到極限之後，像炮彈一樣發射出去。GS450h的反應更為平順，雷克薩斯更願意讓這個過程變得平緩一些。此時的時速表在向著表底沖擊，後視鏡中的Mustang似乎有些底氣不足。也許它將要改變自己的行車路線；也許他並沒有我這樣瘋狂；也許他已經懼怕GS450h的實力，讓自己徹底失去希望。不管是哪種原因，我已經嘗試了GS450h在直線上的實力，下面就是體現一下它的Sport S模式了。

【後尾燈設計，已經沒有了GS車型傳統的身影】

在所有F Sport車型中，帶有駕駛模式選擇盤的模式系統都會提供普通模式、Sport S模式以及Sport +三種模式供你選擇。相比普通車型，F Sport車型使用了不同的車身套件和內飾配件，例如16向可調的前排電動座椅，除了新一代奧迪A6以外，寶馬5系和奔馳E級都無法擁有如此多方向調節功能。大量銀色飾板、經過改進的減震器、強度更高的後懸架襯套和尺寸更大的剎車盤。在我所駕駛的GS450h上，還裝配的自適應減震和後輪轉向系統都可以進行選配。

撥動輪盤，將車輛模式設定在Sport S狀態下，車輛的反應就像是寶馬5系將駕駛模式設定在Sport模式下一樣。油門響應變快，懸架已經從舒適狀態下變得硬邦邦起來，方向盤轉向阻力增大，變速器反應也更為激進。這樣的改變完全超越了奔馳E級中從舒適模式到運動模式的改變。此時，右腳對於油門要更為輕柔一點，因為一點點的力度變化都會徹底反應在車身之上。連續轉動方向盤，車頭指向精准，即便在場地試駕中完成蛇形穿樁時，車身也不會因為連續、快速改變車輛重心而出現轉向不足的現象。

【它的確是一台混合動力車型，在這裡你肯定找不到轉速表，取代它的是電池能量表】

還有最後5英裡我就要駛下Highway。說實話，GS450h的坐姿很高，要比奔馳E級、寶馬5系或是奧迪A6高出很多，這直接導致我無法直觀地查看儀表盤上的導航信息。但好在雷克薩斯為GS450h配備了抬頭顯示功能。在這一個小小的投射屏上，我不僅可以設定導航信息，還可以通過第二代Remote Touch Interface系統來設定其他信息，例如發動機轉速和速度表，音響系統顯示以及行車電腦信息等。

在定義為豪華轎車的雷克薩斯GS車內，第二代Remote Touch Interface系統完全是為了對抗寶馬iDrive系統、奔馳Comand系統以及奧迪的MMI系統而開發出來的。雷克薩斯的第一代系統之前就已經裝配到RX車型當中，但其中還有不少需要改進的地方。如今，在全新一代GS車型中出現的第二代Remote Touch Interface系統很好地解決了這些問題。首先，原本那個酷似鼠標式的操作器，當控制桿前後左右移動時，連接桿都會出現明顯的角度傾斜，這會讓操作者無法很好地控制力度。如今，第二代系統將控制桿平移式的傾斜角度取消，改為平移式滑動，就像是第一代寶馬iDrive系統那樣，前後左右地進行平移。另外，在第一代Remote Touch Interface系統中，沒有明顯的阻尼系數改變，無法憑借感覺來調整選項，需要直視顯示屏來確認選項。在第二代系統中，當選項框移動邊緣的選項時，控制桿的阻尼系數會明顯加大，以提醒駕駛者目前已經是邊緣選項位置，就像是寶馬iDrive那樣。

【倒車影像？不，你要注意的是它擁有12.3英寸的屏幕，這是量產車型中最大的一款】

第二代Remote Touch Interface系統與寶馬iDrive系統有幾分相像，但與奔馳Comand系統操作感覺完全不同，與奧迪MMI系統更是天壤之別。雖然第二代Remote Touch Interface系統不能稱之完美，但我始終認為雷克薩斯應該將觸摸功能加入到這套系統當中，此前的雷克薩斯車型所配備的觸摸功能是所有車型中反饋最好的一款。或許你還在質疑它究竟有什麼絕對優勢，那就不得不提那塊12.3英寸的顯示屏幕了。這款車最吸引人的還是中控台上的LCD屏幕，12.3英寸屏幕是目前量產車型中最大的，這在所有豪華汽車品牌當中要勝人一籌。不僅分辨率要高於奔馳、寶馬和奧迪，信息量也遠遠超越了這三個德國品牌所設計的智能系統。另外，采用的Mark Levinson音響，揚聲器數量高達17個。

此時，我已經完成了我今天的一半行程，接下來將會是駛過折返點，鑽入一條距離並不算長卻蜿蜒曲折的山路，重新返回到Highway上。來自日本的設計師金善森彥建議我將模式設定在Sport +狀態下。我試探性地問他這樣的做法，會不會讓車輛操控性再度飛躍，他則答應我在抵達酒店時告訴我最後的答案。

按照他的說法，我在駛進山道前，將車輛模式設定在Sport +狀態下。透過導航地圖發現，這段山路並不算長，也就是不足10英裡的樣子。隨後穿過市區道路我可以再次折返回Highway上。那還等什麼，開始吧。

GS450h依舊躁動地前進，這條山路上顯然不是什麼交通要道，來往的車輛稀稀拉拉，眼前就是一個彎道接著另一個彎道。此時，我在仔細體會GS450h改變運動模式後的變化。方向，依舊那麼沉重；油門，同樣那麼靈敏；懸架，似乎還是那種硬邦邦的感覺，即便再硬一些我也無法察覺出來。變速器，這是最後一個選項了，難道是它有所改變？好吧，接下來的道路上，我要仔細體會一下變速器的反應。

【後排空間並不算大，不知道以後會不會有“L”版車型】

在這個不知名的山道間，只有我們一隊車輛所發出的此起彼伏轟鳴聲。隨著道路的延展，我跟隨著彎道變化在不停地轉動方向盤。奇怪，似乎GS460h並不像我此前在西班牙駕駛寶馬5系旅行那樣，發動機根據擋位不停地變化，而發出忽高忽低的轟鳴聲。將抬頭顯示系統設定在擋位與轉速模式下，答案終於揭曉了。我清晰地看到無論在上坡還是下坡過程中，變速器盡量保持在同一擋位上，並沒有像普通車型那樣，根據速度讓我的擋位發生變化。觸動換擋撥片進入手動模式，我確認此前我的變速器一直處於在自動狀態下。難道變速器可以變得如此聰明？它甚至可以預判未來的道路情況，而可以不進行升擋或降擋動作？它應該沒有這麼智能，但在隨後的幾英裡山路上，它的表現卻始終如此。

【後部控制區可以控制多種功能。但是在F Sport車型中你絕見不到這些】

在傍晚抵達Dana Point的麗絲卡爾頓酒店停車場後，設計師金善森彥終於證實了我的判斷。在全新一代GS車型上，Sport S模式和Sport +模式的區別，基本上是變速器的變化。車輛反應並不會像從普通模式到Sport S模式那樣產生巨大的變化。設計師這樣解釋道：“在Sport S模式中，GS的運動能力已經非常出色了，而在Sport +模式下我們並沒有將它的運動能力再度提升。Sport +模式更多情況下是為了在山路上行駛而開發出來的，我們改變它的換擋邏輯來適應復雜的山路特性，讓變速器實現從迅速到聰明的一個轉變。”

一天的試駕就這樣結束了，從Dana Point出發直至返回，僅僅只有200多公裡的路程。顯然要想在這麼短的路程內深刻體會出GS450h的變化是不太現實的，但我已經感受到了雷克薩斯在GS上做出的改變。GS是我認為最不像雷克薩斯的一款車型，它已經改變雷克薩斯一如既往的舒適，在這個基礎上設計師讓GS變得更加躁動起來，甚至有實力和德國三大品牌在操控性上一決高下。但作為一個豪華品牌，雷克薩斯顯然還需要付出更多的努力，競爭對手們紛紛將采用低排量的增壓車型，來降低入門級配置的價格，而全新一代GS的入門車型，依然會是采用V6引擎的GS250車型。這不僅增加了制造成本，也無法讓GS250獲得更低的油耗數據。另外，無論是奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6，都已經在4門版車型中衍生出多個其它車型，例如旅行版車型，而雷克薩斯GS卻只有普通的4門版車型，這無疑讓消費者在選購時缺少了備選方案。但對於上一代GS來說，全新一代GS的改變，仍然是翻天覆地的變化。

雷克薩斯GS的歷代車型