獅王傳位 對比東風標致307與308與408

與法國本土市場大相徑庭的是，在中國這個東方國度合資生產並熱銷的標致汽車，有一大部分都是拖著尾巴的三廂轎車，在9年前，標致帶著307三廂版重返中國市場，並成功借助這款“本土化”車型站穩了腳跟，而現在其真正的後續車型408已經成為了緊湊型轎車市場上最受關注的產品之一，東風標致在產品策略上針對中國市場投其所好，讓我們對這個“獅王家族”的繁衍生息產生了濃厚的興趣。

一切還得從“屁股”說起。即便網絡上最流行的搞笑段子也會讓307躺著都中槍——“標致是變態的，屁股是後加的，三廂是兩廂的，浪漫是殘缺的”。這條順口溜無不是對307那個頗具爭議的後備廂的嘲笑和指責。重返中國市場的標致汽車行事作風已變得謹慎而小心，就算是在最具活力、最有市場潛力的緊湊型轎車上，在投產的開始階段，他們也只是拿出了一款所謂本土化開發的車型——代號為T53的標致307三廂車。

其實所謂的“針對中國市場開發”不過是一個營銷措辭，是在某種程度上對目標地區消費者提高重視的暗示。與歐洲原版307相比，國產後的三廂版除了多一個延長的車尾以外，它在其它方面與歐版兩廂車並無太大區別，甚至90%以上的零件都可以通用互換。而在網上流傳的另一個段子則充分說明了307在中國的市場群體。在那個段子裡標致307的消費者被形容為鳳凰男。這是一個來自於大城市以外的族群，鳳凰男就是指集全家之力於一身，發憤讀書十余年，終於成為“山窩裡飛出的金鳳凰”，從而為一個家族蛻變帶來希望的男性。盡管聽上去還帶著些泥土氣息，但從另一個側面也說明307是一個明智的選擇對象：它既有大氣漂亮的外形，還能提供看上去還不錯的性價比。這個套路在後來的308和408上也在延續。

從2004年307在國內上市，到2010年推出換代車型408，再到2011年又推出以307平台打造的中國版308，東風標致一下子在緊湊型轎車市場上擁有了三款拳頭車型，形成了高中低的縱向覆蓋，但幾乎全是三廂車的產品策略又與法國本土市場大相徑庭。

原計劃中就有“兩廂變三廂”

在標致汽車的原計劃中，引入中國市場的307三廂版從一開始其實就存在，並非是一門心思為中國市場打造的新車，甚至包括後來的408——事實也證明這兩款三廂轎車後來也在阿根廷、巴西、俄羅斯等市場進行銷售。還記不記得標致曾經提起過的“瑪格麗特”計劃？通過一款基礎車型衍生出不同類型的車種。“瑪格麗特”是法國人為雛菊取的一個花裡胡哨的名字，一個車型平台就相當於一朵“瑪格麗特”，而由一個平台所誕生的每一款車型就是“瑪格麗特”的花瓣。

如果以307系列的產品代號來看，最基礎的莫過於兩廂版，這款車在2001年推出，隨後這個T5X車系逐漸熱鬧起來，代號也隨之遞增：T50、T51、T52、T53還有T56，這些代號分別對應兩廂三門版、五門版、旅行版、三廂版以及硬頂敞篷版。從家族來看，307系列一共有五款車型。盡管早期推出的“小嘴”——標致傳統的小格柵307三廂版只在中國銷售，但在2007年經過改款後，“大嘴版”307三廂款還登陸了阿根廷市場。相對來說，東風標致後來推出的308才真正算得上是一款本土化的車型，它以307為基礎重新設計了外形和內飾，並且它和國產207三廂版一樣，沒有納入到標致的全球瑪格麗特計劃中。

如果探討設計，現在的408的確會獲得更多的掌聲。它不僅擁有更為協調的車身比例，同時豪華感也增加了不少，整個車身顯得寬大而厚實。這款在中國首發後來走向世界的408，是標致在歐洲308兩廂款的基礎上開發的一款三廂轎車——曾經的307三廂版更像是在旅行版基礎上開發的，它們的尾燈款式非常相似。即便408的軸距拉長到了2710mm，相比307增加了近100mm，在安全性、舒適性、空間上也有不小的提升，但它終究與歐洲版308脫不開干系，因此代號與歐洲一致——歐洲308啟用了全新T7X代號，408則為T73。3在標致的車型代號中永遠表示三廂車。

【從左至右：標致307、308、408輪圈】

我們不能因為血統不純就冷落東風標致的308，這款車盡管孕育在中國，也只賣給中國消費者，不過它的銷量足以說明一切問題：2012年全年賣了6.76萬輛，平均每月銷量穩定在5000多輛以上。308和307的關系就像親兄弟，除了擁有不同的外形和內飾外，它們的底盤、動力總成都實現了共享。我們也可以從另一個方面來理解，308是根據中國消費者的口味重新打造的307中國版，這在某種程度上可以說是資源再生。而從東風標致的產品規劃來看，老態盡顯的307主攻緊湊型轎車的入門級市場，更加重要的408則主攻高端市場，而本土化的308介於兩款車之間。

本土化只為投其所好

【標致307內飾配置】

現在東風標致在緊湊型轎車市場開始玩得游刃有余，三管齊下，也算是打開了市場局面。事實上在歐洲，人們購買兩廂車不僅是出於廉價代步工具的需要，更是因為街道狹窄，三廂車動辄4500mm以上的車身會讓停車變得很尴尬，就算前後擠一擠也不一定湊效，所以小巧的兩廂車很容易在歐洲生存下來。在中國情況就大不一樣了，這裡的停車位再擠也不至於前後車緊緊貼在一起，更何況汽車在這裡仍屬於高端消費品，所以大家都很愛惜，都以擁有一台大氣、穩重的三廂車為榮，因此國情迫使歐洲汽車廠商被動的適應本土化。

【標致308內飾配置】

東風標致308就像一道菜，食材沒有變，借用了歐洲的名號，調制方式更符合“原住民”胃口。這款標致除了內飾材質稍差一點外，其實它擁有很多討巧的設計。它的車身到處都是國人喜歡的金屬飾條，車身側面前低後高，充滿了動感；全系標配16英寸輪圈，固特異輪胎；後尾燈由小糸提供，示寬燈采用了一根紅色的反光燈帶，夜間識別率非常高。內飾部分雖然沒有革新，但經過重新設計更新了審美，值得一提的是後座靠背角度更大，一改307別扭的坐姿，提升了舒適性。不過308畢竟是307的再生，它在某些配置上對以前的模式進行了簡化——全系沒有自動空調，沒有四門一鍵上下，後座不能折疊，沒有音響和定速巡航控制桿，沒有座椅加熱，雨刷也不具備自動感應功能。這樣一來成本省下來了，賣得也更便宜了，它的1.6升車型甚至和307有部分重疊。

【標致408內飾配置】

很顯然，408才是東風標致的主力軍，它利用PSA的2號平台開發，搭載了1.6升和2.0升發動機，其中1.6升機器已經為全新的CVVT發動機，而與2.0升發動機搭配的自動變速器也更新為了6速手自一體，經濟性和平順性改善不少。在價格沒有大的波動下，408的競爭實力增強了。不過在推出年度改款之前，408過去一直處於“叫好不叫座”的尴尬境地。相比競爭車型，它並不缺乏主流的安全裝備和舒適性配置，不過它多少也有一點缺失——不可以選裝觸摸屏導航，巴西版就有此配置。這意味著它可能流失一部分追求高檔配置的客戶。另外一個原因就是動力總成的更新滯後，從307時代沿用至今的AL4自動變速器的確是技術細節上的硬傷；而早年間307頂配Prestige款就具備的配置，反而在408上沒能得到延續——後窗遮陽簾、座椅加熱、紫色隔熱擋風玻璃……

【標致307空間】

【標致308空間】

【標致408空間】

從老款307三廂T53進化到T63（大嘴版三廂307），東風標致用了3年時間，而從T53到408（T73）則花了6年時間，這正好是歐洲車的換代時限。在之前那3年時間裡，盡管一前一後兩台車都是307，但並不是嘴巴從小變大的簡單區別。在T53上服役的那台EW10J4型號2.0升發動機被新的EW10A所替代，同時兩廂版307（T61）也終於被一同推出。另一項改變則是在2006年，東風標致推出了搭載CMS總線的小嘴307，這也就是我們經常說的CAN-BUS控制器總線技術，車載電腦的信息更豐富了，CD機也從RD3升級到RD4格式，可以通過CD機面板上的按鍵控制行車電腦的數據。

技術更新的步伐緩慢

所有的改變都使得標致更加務實，為了恰如其分地還原東風標致在緊湊型轎車市場上推出的產品，我們找來了不同年代且極具代表性的型號——2005款的“小嘴”307，回顧一下標致重返中國市場時帶來的產品是什麼樣子的；2012款的308，一款中間檔的熱銷產品；以及最新2013款408，經過技術升級後的全新車型。為了公平起見，這三款車無一例外都是2.0升頂配車型。

【標致307動力總成】

如果說動力性能優劣，307、308和408應該不分伯仲。早年間的“小嘴”307體重只有1333kg，老款的EW10J4 2.0升發動機最大功率99kW（135馬力），最大扭矩190Nm，帶動整台車輕松有余。不論是發動機噪音還是運轉平順性都表現得不錯，但唯一拖後腿的就是那台AL4自動變速器，在加速時尤其顯得拖沓，1擋和2擋的額定換擋轉速為2500rpm，如果是緩慢給油，換擋的過程會相當漫長，就像憋著一口氣，十分難受。相對來說，308就改進了不少，不僅油門響應改善了，它那台擁有同樣硬件基礎的AL4就要顯得有活力一些，它的換擋邏輯絕不會拖拖拉拉，而且也不會莫名其妙的降擋。

【標致308動力總成】

從“大嘴”307開始，2.0升發動機就更新為了帶CVVT連續可變氣門正時技術的EW10A，這台機器的最大功率為108kW（147馬力），最大扭矩提升為200Nm，兩項參數的爆發轉速都偏高，這也就是我們常說的法國車配備了高轉速發動機。308和408都沿用了這台機器，不過現在408搭載了一台愛信的6速自動變速器，多擋位可以化解高轉速的綿延動力，整台車開起來更加得心應手。6AT顯得比AL4要智能許多，平常駕駛不會再犯選擋不確定的毛病，下坡時也會自動保持擋位，最主要是發動機大部分時間都工作在2000rpm以下，油耗能真正的得到降低。308和408上那台1.6升經典的TU5JP4也退役了，取而代之的是具備CVVT技術的EC5新發動機。

【標致408動力總成】

早年間的307開起來有一種歐洲原裝車的感覺，這與當年使用了大量進口件有關，主要是膠套、減震器和彈簧的表現出色。從底盤布局來看，三款車都沒有區別，308延續了307的結構，408也頂多是在307的基礎上小幅度修改——歐洲308推出時，就沒有對底盤進行大幅度更新——仍然維持前麥弗遜、後扭力梁的結構。現在國產的307、308和408早已大量使用了國產零件，購買和使用成本都得到了控制，並且相互間都可以通用互換，比如平衡桿豎拉桿、減震器、剎車片、三角臂等等，這就是平台策略。這台2005年生產的307還在使用進口的PSA自產可變阻尼減震器，采用鋁合金底座，阻尼回饋很潤；而現在的308和408，配套的早已是國產萬裡路減震器，底座也變為了焊接的鐵片，不過它的舒適性也不錯，彈簧軟硬適中，車身甚至會隨長波路面起起伏伏。

實際上在這三款車中，有一處比較有趣的設計——助力轉向泵。為了提供更好的轉向感覺，標致最早在307上使用了電子液壓助力轉向泵，這個泵體的油壺和控制單元集合在一起，通過由電機控制油壓取代了向發動機借力，以實現節能的目標。無奈的是這個部件的可靠性欠佳，後來在408上又徹底改回了液壓助力轉向。從綜合感受來看，308其實一派中性取向，既不過於舒適，也不過分硬朗，它的一些性能與307比較相似。反而是408在不斷變化，現在它的油門輕得像是日本車，方向盤也輕巧無比，缺乏精確的指向性，它還真是一台接地氣的改良法國車。當然，這一系列的改動都符合本土消費者的喜好。

浪漫主義的實用原則

標致重返中國市場已有9年時間了，在這既短暫又漫長的年月裡，法國人逐漸讀懂了中國消費者的需求。如果說雪鐵龍走過一些彎路，那麼同屬一個集團的標致無疑是汲取了很多教訓，當他們決定引入PSA全新2號平台時，307就注定會在這塊市場上取得一些成績。

毫無疑問，308和408是根據307所取得的成績而推出的新車型，它們的成功有其必然因素，而大氣的408還引起了其他市場的觊觎。喜歡歐洲車，熱衷法系車的朋友在責備東風標致不把歐洲原版車型拿進來的同時，也在暗自慶幸現在已有了這麼大的選擇余地——三廂車的優勢不僅是更加大氣穩重，超過500升的大後備箱還能在出行時堆放更多的行李，這一點從307到408都有很好的表現。正如408一樣，它糾正了307那個在多數人看來不太喜歡的大屁股，同時也讓大家明白了：原來標致也可以設計出好看的緊湊型三廂車，它們既浪漫也很實際。在東風標致內部，這是再正常不過的產品交替，但在我們看來，這更像是獅子家族的王位交替。

編輯觀點

黃啟宏

國產標致307三廂自上市以來一直不溫不火，由於它的尾部造型不被大多數國人所接受。東風標致308的出現使人們改變了這一看法，它的外形設計動感時尚，尤其是尾部與車身過渡非常順暢，尾燈的造型也非常具有科技感。308繼承了307優秀的操控基因，車身整體剛性很高，懸架調校偏向於舒適，在經過坑窪和減速帶時非常舒服，只是電子液壓助力有點沉，不過這一點對於喜歡操控的人來說可以接受。

齊勇

如果單純從駕駛感受出發來橫向對比這三台車，換裝了6速手自一體變速箱的408無疑占了大便宜。自2004年重返中國市場就一直使用的4速變速器，依然在這款307和308身上“發揮余熱”。此次改變帶來的成效是顯著的，如果說之前的4速變速器換擋稍有遲滯，以至於轉速總是沖至並不省油也並不安靜的區間，那麼，新上崗的6速變速器則極大緩解了這一狀況——持續的加速過程變得順暢無比，甚至很難覺察到細微的換擋動作。而同時，只要你在高速行駛時不超速，那麼發動機轉速就很少會超過3000rpm，6AT對燃油經濟性的提升也是功不可沒。

來源：《汽車之友》5月刊