匠心回歸 試駕評測新奇瑞艾瑞澤7

奇瑞是我入行後最先接觸到的自主品牌，那時的“奇瑞一代”們雖然談不上完美，但一款一變樣的形勢卻讓我從心裡對這個品牌充滿期待。不過現實不是輕松的肥皂劇，奇瑞的發展曲線也並非像想象中那樣持續平滑上揚。競爭之下，曾經的旗手步伐並不堅定，甚至最終變得空有龐大身形，卻打不出幾組讓對手與觀者敬畏的狠拳來。匠心回歸，換標明志，眼前的這款艾瑞澤7無疑肩負了破局的重擔，也昭示著奇瑞今後的走向。

艾瑞澤7的試駕地點選定在蕪湖，回想曾經QQ、東方之子、瑞虎及旗雲的試駕都是在蕪湖舉辦，奇瑞似乎有在家門口展示重量級產品的習慣。對媒體而言，在蕪湖試駕總會獲得一些額外的附加經歷，例如進入工廠參觀。這次奇瑞顯得尤為慷慨大度，不僅將總裝車間敞開大門，更是將碰撞實驗室、NVH等幾個重頭實驗室一並向媒體們開放，一是彰顯自家的研發功底，二是要讓觀者感受到奇瑞嚴謹的造車態度。而這招也著實奏效，在參觀動態與柔順性（K&C）試驗室時，當我聽說艾瑞澤7的底盤調校需要涉及200多個參數，由一個專業團隊歷時兩年多完成時，不知身邊其他“小朋友”感想如何，至少我驚呆了。

變革中的奇瑞比以往任何時刻都更強調它的國際化視野，艾瑞澤7的設計團隊便是一種體現。團隊中不乏曾效力跨國車企的國際人才，最終結果也的確讓人有所感受，甚至可以說在目前奇瑞長長的產品庫中，艾瑞澤7是設計最出眾的一個。周身沒有繁瑣線條與誇張的鍍鉻件做修飾，艾瑞澤7簡潔流暢的就像是用一把快刀削出來的，但突出的視覺效果卻是顯而易見，不到兩天的試駕中，我們屢屢被路人、被後車追上，詢問價格及詳情，這些都是設計師功力高超的例證。艾瑞澤7的這份簡潔在奇瑞以往產品中並不多見，設計者根據品牌理念，主動用設計來迎合，這是正向開發才能帶來的好處，而這種家族化的設計風格，還會在隨後車型中出現。

奇瑞高層在產品說明會上直言不諱表示，艾瑞澤7的各項工藝是以新速騰為對標競品，因此生產標准與要求甚高。實驗室參觀環節中也能看出艾瑞澤7在钣金、內飾的裝配校准方面花費不菲，奇瑞盡可能的采用先進儀器來保障單個零件精度及整體配合精度，最終結果也足夠令人欣慰。無論車外钣金質量，還是車內塑料件裝配，艾瑞澤7都顯出了高水准，接縫均勻，縫隙尺度合理，不遜於15萬元之內的多數對手。

艾瑞澤7的內飾設計同樣特點十足，不過與外觀直線條的簡約不同，車內空調出風口、按鍵形狀大多是以多邊形出現，視覺上變得豐富了許多。在細節方面艾瑞澤7很有自信，皮革面料都以雙排線縫紉，車門面板處則用軟性材料包裹，但若是真去與新速騰比較，成本還是拖了後腿。艾瑞澤7的車內材質沒能顯出新速騰那樣的底氣，中控台上沒有采用觸感更佳的搪塑工藝，仍只是硬邦邦的塑料，門板處的車窗控制鍵與方向盤上的功能鍵在質感和觸感上也與新速騰存有些許差別。這些差異與工藝質量、用心程度絕無關系，品牌含金量是包括奇瑞在內的多數中國制造的天花板，但這金字招牌就如同羅馬城一樣，絕非一朝一夕就能建立完成。艾瑞澤7的人性化設計也值得一提，據稱全車儲物空間共有30余處，無論高速卡、手機、還是水杯、飲料，都能隨心找到位置擱放，不過無法調節高度的副駕駛席卻需要扣些分數，過高的坐姿設定會使得高個乘客的頭部很容易觸到車頂。

無論是劍指合資對手，還是去與自主新銳厮殺，配置都將是競爭的核心。艾瑞澤7起點不低，高配更是會配有9.0版本ESP、電動助力轉向EPS、胎壓監測等功能，據說中控台上的觸摸屏也將會是全系標配，若果真如此，導航、藍牙、倒車影像等功能也許會一並成為標配。至於車內氣味，這些試駕車已算不上“嶄新”，所以給不出清晰答案，但從試駕的兩天來看，艾瑞澤7倒是做到了令我滿意。

艾瑞澤7先期僅推出一款1.6 L車型，與那款1.6 L ACTECO發動機相配合的是一台5擋手動或CVT變速器，這樣的動力組合目前同樣也效力於奇瑞A3。1.6 L ACTECO發動機雖沒有應用直噴或增壓等流行技術，但采用了DVVT連續可變的進排氣正時，92 kW的最大功率和160 N·m的峰值扭矩能在帳面數據上將新速騰1.6 L輕松甩在身後。

艾瑞澤7的雙炮筒式儀表盤造型誇張，中間的液晶屏信息豐富，甚至連發動機艙蓋是否關閉妥當都會有所提示，但在功能上，顯示屏還是沒能像新速騰那樣與導航關聯起來。艾瑞澤7采用了時下流行的一鍵式點火，怠速時車內相當平穩安靜，如果不夠專心，你甚至會犯錯誤再去按一次點火開關。低速行駛時的艾瑞澤7依然能夠保持相當的安靜，這讓音響系統、外接音頻、藍牙等多媒體功能有了充分發揮的機會，但如果你的關注點只集中在動力方面，那恐怕艾瑞澤7要帶給你一絲失望了。低轉速下艾瑞澤7的動力表現稱不上活躍，1.6 L ACTECO發動機賬面數據雖然漂亮，但要想將數據徹底轉化成速度，還是需要將轉速拉高到3 000 r/min以上才有感覺。艾瑞澤7提速表現平平與它的“體重”不無關系，試駕的CVT車型整備質量達到了1 395 kg，這已超過了相應的新速騰1.6 L車型。與新款奇瑞A3一樣，CVT變速器可以模擬7個手動擋位，方向盤上沒有設置換擋撥片，所以操作還是要靠換擋手柄。試駕的很長一段時間裡，我都在使用手動模式，這樣做的最大好處是可以迅速讓轉速升高，催促發動機發力，否則這款CVT變速器為了實現省油的目的，總是非常積極的將轉速維持在低轉速區域。D擋狀態下若是想讓動力變得活躍，則需要大力度的油門動作來配合，轉速上升到4 000 r/min之後，原本低聲細語的艾瑞澤7轉瞬之間變成了高頻的“機械樂章”，聲音讓人亢奮，動力也隨之改善。其實艾瑞澤7本身就是家用定位，對動力點評過多實在有失公允，動力訴求並非首位，易開易用才是它應該恪守的本分。

艾瑞澤7采用了電子助力轉向EPS，雖不像那些性能“鋼炮”那樣時時刻刻強調指向精准，但輕柔舒適的力道卻是讓人受用。同樣感到輕便的還有腳下，油門與制動踏板的力度設定也都恰到好處，這些輕松設定讓艾瑞澤7駕駛起來很容易上手。艾瑞澤7采用了前麥弗遜後多連桿的懸架組合，這在目前所有的A級車中算得上業界良心，實際的動態效果也很不錯。彎道時扎實有韌性，顛簸時又不過分生硬，專業團隊兩年多的汗水，轉化成了各種的可靠與踏實。

盡管試駕時間充裕，但我們對艾瑞澤7的了解至多還只能算是九成，最終版本的詳細配置及價格仍要等到上市時才會揭曉。艾瑞澤7的上市時間定在了8月底，因此價格競猜便成了一件我們樂此不疲的趣事。奇瑞對艾瑞澤7很有信心，最終價格大幅超越目前的A3肯定是必然，但是作為艾瑞澤7最主要的對手，兩款韓系車型朗動與K3也早已制造了牢固的價格屏障。高於自家兄弟A3，較韓系對手又有那麼一份不多的價格優勢，想必這會是艾瑞澤7最終的定價路數。

來源：《汽車與駕駛維修》8月刊