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就是它試駕雷克薩斯IS 250尊貴版

如若以四字成語概括眼前這部車，似乎很難找到比表裡如一更為確切的詞匯，你目力所及的一切剛好是你身體力行所能感受到的全部。隨波逐流是現代人共同的病，以至於汽車世界的“你”越來越“我”，“我”也越來越“你”了，這就使得“他”的存在變得彌足珍貴。

類似先“他”一段時間上市的更高級別車型，IS 也采用了紡錐型的進氣格柵。只是，相比ES 及GS，IS 的設計風格更為誇張。縱使普通版本已經令人過目不忘，前臉造型更為激進的F Sport 版則達到了驚呆小朋友的水平。尾部的造型同樣富於視覺沖擊力，尤其始自後輪拱前方的那束肌肉突起，充滿孩子氣，但與前臉、腰身的風格相映成趣。

單看外觀，縱使再麻木的感官系統也能感受到IS 的暴躁與張狂。可移步車內，幽深靜谧而富於科技感的駕駛艙頃刻會讓你對之前的認識產生懷疑。它的駕駛席提供3 組記憶，轉向柱電動可調並配有方向盤加熱，前排備有雙溫區空調及座椅通風、加熱。而且，乘客肢體所能觸及的絕大部分位置均被材質柔軟細膩的皮革包裹。種種跡象表明，這是一部對舒適性絕不妥協的雷克薩斯。

同時，這還是一輛在細節方面追求完美的雷克薩斯。令人印象最為深刻的設計在於前排中央扶手兩側的腿靠，在激烈駕駛的過程中，柔軟的真皮靠墊能夠給與腿部堅實的支撐。後排的遮陽簾在同級別中也是少有的配置。只是，後排的出風口沒有設置獨立的風量調節按鈕，後門甚至沒有設置儲物格。

很顯然，IS 的後排是被忽視的位置，尤其乘坐空間。如果以我為參考系，在前排的“我”調整好座椅之後，後排的“我”僅有一拳的富余腿部空間；如果保持較為直立的坐姿，那後排的頭部富余空間幾乎可以忽略不計。好在後排兩個標准座的造型襯合人體結構，整體舒適性還算不錯。真正空間堪憂的是後排中間席位，由於傳動軸造成的突起比較嚴重，中間乘客很難實現正常的乘坐姿勢，加之其椅墊較薄，相信任何一位懷有憐憫之心的車主都不忍心讓自己的朋友坐在後排中央。更多情況下，中間席位擔負著放置中央扶手的作用，這或許能解釋，為何後門沒有設置杯托。

同樣受車身造型的影響，IS 行李廂的開口較小，在裝卸大件行李時不夠方便。當然其總體容量並不比競爭車型小，在放倒後排座椅之後，裝載超大件的行李也並非難題。另外，或許是出於拓展行李空間的目的，IS 後風擋玻璃下沿的位置明顯比正常車輛高，這直接造成了視野測試中高達40多米的後視距離。

談到視野，IS 的後視鏡采用了雙曲率的設計，而且整體面積較大，因而，後方視野得到了有效照顧。可與之相伴，在轉向過程中，後視鏡帶來了較大的斜前方盲區。另外，由於前排椅墊較厚，而且A 柱的傾斜度較高，前排乘客只能保持相對較高而稍帶壓抑的坐姿。當然，受益於相對短小的車身，IS 在出入街頭巷尾、停車入位的過程中顯得游刃有余。

內飾設計規整，工藝質量在同級別達到了標桿的水准，很多細節設計透著濃重的人文關懷，討人喜歡。

安靜是雷克薩斯品牌的一大優勢，其直接結果是，乘客的聽覺神經得到了妥善保護。與此同時，良好的隔音效果還催生了很多副產品，最明顯的是：音響系統的潛能得到了更大限度的發揮。即使保持較低的音量，Mark Levinson 音響系統已經可以為乘客營造極好的音效。須知，頂配版IS 的官方報價高達55 萬元，這在很大程度上取決於IS 極高的配置水平，包括剛剛提到的高端音響系統。另外，值得改進的是，標配的優科豪馬輪胎在高速行駛時的胎噪比較明顯。

直至按下點火開關，IS 給人的印象依舊是斯文有余而野性不足。可一旦開啟運動模式、游刃樁桶之間，先前腦海中的刻板印象會被IS 凌厲的表現全數擊穿。凌厲的源頭在於堅韌的底盤系統調校。面對減速坎或是破損路面，只要車速不太過分，IS 可以輕松化解絕大多顛簸；行駛在鋪裝良好的光潔路面上，IS 傳遞給駕駛者及乘客的行車感受則有如貼地滑行；而在急速進出匝道或是緊急變線的過程中，底盤系統又會給與車身堅實而可靠的支撐。另外，線性而沉穩的電動助力轉向系統值得稱道。