長安之星怠速不穩

一輛行駛裡程約5萬km ，裝配聯電Ml. 5.4電控燃油噴射發動機的2003生長安之星。

該車是在更換活塞環後怠速不穩。

接車後：首先，檢測發動機的進氣管真空度：在110-131kPa之間游動，隨著發動機轉速的波動，進氣管真空度也出現大幅度下跌現象。用點火正時槍觀察點火正時，點火提前角在上止點前20“左右。從以上的檢測結果看，該車的發動機進氣管真空度偏低，點火提前角過大。用解碼器讀取故障碼，顯示有三個故障碼—-“00518” 、”00533″、”00519″。清除後，顯示“系統正常，無故障碼”。熄火後再次起動，故障碼沒有再次出現，說明原來的故障碼是歷史故障碼，與現在的故障無關。再用解碼器讀取數據流，得到表1-5所示的數據。[www.ttkaiche.com]

從表中的數據可以看出，發動機電控方面沒有問題，因為與怠速有關的傳感器的數據都在正常范圍內。該車剛經過大修，故障可能在機械調整上，決定先調點火正時。點火提前角調整好後，故障現象改變不大。根據進氣管真空度偏低這一現象，再結合以往的經驗分析，認為氣門間隙可能過小。於是進行拆檢，發現有兩個缸的氣門間隙過小，再把氣門間隙調整好後，進氣管真空度還偏低。

懷疑供油系統有問題，用燃油壓力表測量燃油壓力，怠速時為245kPa，急加速時可達295 kPa，數據表明燃油壓力也正常。

此時，靜下心來分析以上的測量數據及操作過程，可能還有沒有檢查的項目。經過查閱維修手冊得知，該車（465Q5發動機）氣門間隙調節的正確操作順序是；起動發動機後，熱車到正常工作溫度，然後調整進氣門間隙為0.13-0. 18mm，排氣門間隙為0. 25 – 0. 28 mm。而當時只是用手感覺了一下晃動搖臂時的間隙，並沒有拿塞尺測量。重新按要求調整氣門間隙後著車試驗，發動機運行平穩，再次用解碼器讀取數據流，數據流中的發動機負荷變成了1. 7ms，真空度為131-130kPa，經過路試，發動機比以前也更有勁了，此車故障排除。

①該車故障的根本原因就是氣門間隙不符合要求。如果氣門間隙過小，會造成配氣相位的改變，又因為配氣相位的改變，進而會使發動機缸內的混合氣燃燒質量變差，再進一步使燃燒速度變慢，燃燒速度變慢會使活塞在做功行程的加速度變小，進一步使發動機進氣管的真空度降低，進氣管內真空度過低會影響進氣壓力傳感器的輸出電壓，進而又會使控制單元認為負荷過重，而增加噴油量，噴油量的增加會使混合氣過濃，使燃燒質量進一步惡化，如此反復循環，最終造成整個電控系統工作紊亂。

②該車發動機排量比較小，發電機對於發動機來說也是一個不可忽略的負荷，所以在精確調整發動機時要考慮到這一點。從表1-5中的數據可以看出，當電源電壓上升到14V以上時（表中的最後一列），發動機的負荷降到了1. 7ms（以前是1. 9ms）。這說明隨著蓄電池充足以後，發電機的輸出電流變小，發動機的負荷降低。在以後觀察數據流時要注意這一點（根據電源電壓判定發動機負荷，最好讓發動機稍微多運轉一會，以減小各方面的誤差。）

③控制單元的自學只功能也在起作用，當點火正時和氣門間隙都正常後，發動機還是不能正常工作，但經過熱車約10min後，故障症狀明顯好轉，筆者認為這是自學習功能引起的。也就是說在修好一輛電控車，要讓發動機運轉一段時間，當其穩定後得到的測量結果才有參考價值，因為在這一段時間內，發動機在不斷地進行自我調整。

④通過該案例，筆者得到了一些啟示。在維修工作中，各項調整、拆裝一定要按規定進行。憑手的感覺調節氣門間隙的精度太低，遠遠達不到維修手冊上的要求，導致把簡單的問題復雜化。在此也提醒各位同行，在以後的工作中，一定要注意類似的問題。