昌河福瑞達冷車無怠速且啟動困難

一輛行駛裡程約2.5萬km，裝配聯電M7版本的電噴系統，發動機控制單元型號如下：DA465 QE-1 A  M7  0261  S04  561的昌河福瑞達轎車。

該車故障現象為：

①冷車起動著車後，無冷車高怠速，要踩加速踏板才能著住車。

②熱車行駛過程中空檔“溜車”時容易熄火。

③熱車後，起動著車過程中，怠速先是升到1000r/min左右，然後降到850r/min左右，怠速變化范圍比正常車輛小，觀察正常車輛的著車過程得知，發動機轉速先升到1300r/min，然後再慢慢降到850r/min。

接車後：首先，用解碼器讀取故障碼，顯示有兩個故障碼，“P0053”和”P0134″，解釋分別是“氧傳感器加熱線路故障”和“未測量到氧傳感器工作”。

經過試車，發現此車的故障碼的存儲規律有些異常，在拔下怠速電動機插頭後打開點火開關時，控制單元內會存儲故障碼“P0503 ”，但在插上該插頭後，不用清除故障碼，再次讀取故障碼時，顯示“系統正常”，也就是說，該車的控制單元對於這一個故障碼沒有記憶功能，不知道這是什麼原因。

經過觀察，發現怠速電動機插頭內的端子有些松動，用鋼針整理插頭內的端子，保證接觸良好，然後拆下怠速電動機來進行外觀觀察，沒有異常，重新裝上後起動著車，當時有高怠速，但著車一次後，怠速轉速就不再有著車過程中的由高到低的變化。

再次仔細觀察該車起動過程中的怠速變化，認為雖然沒有明顯的高怠速變化，只有輕微的變化，變化趨勢也是由低到高到1100r/min左右，然後降到900r/min左右，是正常的變化趨勢，只是幅度小一點，是不是該車的怠速控制比以前版本的更為精確（該車裝用的是聯電M7版本的電噴系統，以前得到的經驗是1.5.4版本的，這一問題值得注意），分析認為，雖然怠速轉速的變化范圍有些小，但變化趨勢是合理的，所以判定目前的狀態是發動機怠速控制的改進功能，而不屬於故障現象。再根據怠速電動機插頭端子變形這一疑點，估計故障已經排除，所以暫時交車，用解碼器讀取當前的發動機工作數據流（因為維修過程中，隨著發動機工作時間的延長，發動機已經達到正常工作溫度了），如表1-2所示。

表1-2福瑞達發動機數據流表

項目 數據 項目 數據 DTC 002 充電時間 2. 9ma 蓄電池電壓 14.75V 平均噴油脈寬 5. 2ms，風扇轉時4. 6ms 轉速 824r/min 1缸點火提前 0 目標怠速轉速 850r/min 2缸點火提前 0 自標怠速轉速 850r/min 燃容積流量 0.93～1 ． 03L/h 車速 0 爆燃傳感器1 80.13 加速度 0 爆燃傳感器2 70.88 冷卻液溫度 88℃ 1缸推遲點火 0 冷卻液溫度信號 1. OOV 2缸推遲點火 0 進氣溫度信號 2.14V 3缸推遲點火 0 進氣溫度 54℃ 4缸推遲點火 0 環境溫度 24℃ 氧傳感器短修正 1.00 進氣壓力信號 1.43～1. 63V 氧傳感器電壓1 0. 9V, 0. 06一0. 7V 進氣壓力 43kPa 氧傳感器電壓2 0. 86V不變，0. 78V不變 進氣量 10.5kg/h 炭罐修正 2.12% 步進電動機步數 58(78)62步 長期修正 0.99不變化 節氣門角度信號 0. 29V 模型進氣溫度   節氣門角度 6.05% (5.95%） ENG相對負荷   位置 0% 怠速轉矩修正

經過一天的試用，第二天，駕駛人打來電話說，該車在早晨起動時仍然沒有高怠速，仍然要踩著加速踏板才能起動著車，著車後一松加速踏板就會熄火。如此反復起動多次，等兩三分鐘後，車輛溫度升高才能著住車，發動機才能在怠速狀態穩定工作。

該車再次開來修理廠時，又已經是熱車，當時的怠速轉速正常，起動著車的過程跟昨天的情況一樣。看來，該車的故障原因並非怠速電動機插頭接觸不良。

再次檢測，還是昨天的兩個故障碼，清除後顯示“系統正常”。更換一個新的怠速電動機試驗，故障現象沒有改變。

測量進氣管真空度，發現為43 kPa，有些偏低，懷疑是氣門間隙不正常引起的，拆開氣門室蓋後，測量氣門間隙果然是偏小，排氣門幾乎沒有間隙。重新調整氣門間隙後（進氣門0. 2mm，排氣門0. 3 mm），再次裝復氣門室蓋後著車，測量進氣管真空度，變成30kPa，真空度已經恢復正常，觀察著車後怠速轉速的變化規律，發現著車後轉速升高到1300r/min，然後再緩慢降到850r/min左右，再次讀取數據流，得到表1-3。                                        表1-3維修後的數據流

項目 數據 項目 數據 DTC 002 平均噴油脈寬； 3. 5ms 蓄電池電壓 14.75V 1缸點火提前 10. 5° 轉速 861r/min 2缸點火提前   目標怠速轉速 860r/min 燃油容積流量 0. 69L/h 車速 0 爆燃傳感器1 60.13 加速度 0 爆燃傳感器2 60.13 冷卻液溫度 80℃ 1缸推遲點火 0 冷卻液溫度信號   2缸推遲點火 0 進氣溫度   3缸推遲點火 0 進氣溫度信號 0. 78V 4缸推遲點火 0 環境溫度   氧傳感器短修正 1.16-1.17 進氣壓力信號   氧傳感器電壓1 0. 08 – 0. 73V 進氣壓力 30kPa 氧傳感器電壓2 0. 47V 進氣量 6.1-6. 3kg/h 炭罐修正   步進電動機步數 47步 長期修正 0.99 節氣門角度信號 0. 29V 模型進氣溫度 66℃ 節氣門角度 0% ENG相對負荷 18.02% 位置 0% 怠速轉矩修正 5.17 炭罐控制 0 控制修正 -9.23% 充電時間 2. 8ms I

表中明顯變化的是噴油脈寬及進氣管真空度以及怠速電動機的步數，噴油脈寬從5. 2ms降到3. 5ms，噴油量減少，說明發動機的工作效率增加了，會更省油；進氣管真空度從43 kPa降到30kPa，說明發動機的進氣系統工作良好，混合氣也很合適；步進電機的步數從58步降到47步，表明發動機只需更小的進氣量就能維持穩定的怠速，說明發動機的轉矩增大了，都向好的方向上變化了不少，也就是說，此表中的數據是一個工作狀態良好的發動機的工作數據，可以用於維修其他發動機時的參考。

該車故障是因為氣門間隙過小，引起氣門的閉合角度不夠，使氣缸內部得不到正常的進氣量，引起燃燒不良，然而表現的故障形式卻是冷車怠速不良，熱車基本正常，該車故障是一個由於機械系統引起的電控系統紊亂的典型故障。而氧傳感器的故障與本車的怠速故障關系不大，並不是故障現象的主要直接原因。