你們要的2.0T來了 愛卡測皇冠2.0T+8AT

         大概半年以前，我曾經做過14代皇冠2.5L車型的測試工作。在文章中，我曾以不少的筆墨去介紹了即將采用的2.0T發動機和8AT變速箱。而在網友的回饋中我也發現，眾多的網友對這台2.5L V6自然吸氣發動機並不買賬。倒不是因為某些主觀的問題，只是在這樣一款全新換代的車上，人們或許無法接受這台發動機的超期服役。我們叫嚷著，歡呼著，撒著花的等待著2.0T+8AT全新動力總成的首秀。現在，它來了。

        前兩天剛剛露面的國產高爾夫7 GTI就因為用了一個“天朝特供”7速雙離合變速箱而被眾多專家罵得體無完膚。同志們請放心，皇冠上的這套2.0T+8AT與日本同步，原產地的14代皇冠也已經開始使用了。所以，這當然不是“天朝特供”。我知道細心的專家又要給我挑毛病了。對，沒錯，人家日本這2.0T+8AT是給ATHLETE車型配備的，咱們國內的皇冠用的是更高級的MAJESTA，你看人家日本的MAJESTA是3.5L V6和2.5L L4混合動力。不過換到國內你想想，給皇冠配3.5L V6，你買嗎？那稅嚇死你！當然，混合動力我個人還是很喜歡的。

        這台代號8AR-FTS的2.0T發動機大家應該不再陌生了。全新漢蘭達上早已采用。豐田一再強調，我們的發動機是最可靠的2.0T，不燒機油！當然，對比的是誰我不說大家也都明白。那麼在這裡簡單說說它到底有什麼特別之處。

        眾所周知，現在的汽油發動機普遍采用奧托循環，能夠做到較好的動力輸出以及響應。而汽油發動機還擁有另一種阿特金森循環，它的特點是燃油效率更高，但高負載時的動力卻是短板。而這台2.0T發動機可實現在奧托循環和阿特金森循環之間切換。8AR-FTS所采用的雙VVT-i（W）可變氣門正時從油壓控制改為更加精確的電控，正時角度的可變范圍擴大80°（-30°～50°），能夠更好地控制進氣時機與進氣量，保證了各個轉速范圍內的大扭矩輸出。也正是因為如此，才得以實現奧托循環以及阿特金森循環之間的切換。

        雙噴射這個技術就不多說了，不是啥太新鮮的東西了。當然了，它也是豐田首創的。雙噴射顧名思義，就是缸內直噴+歧管噴射。缸內直噴可以精准控制油量，但冷啟動時油氣混合效率低下，且容易造成積碳。歧管噴射則可以彌補上述不足。

        缸蓋集成排氣歧管也是目前流行的技術之一。首先它的最直接好處是縮小排氣歧管的體積，使得重量下降。其次則是缸蓋內的水道可以冷卻排氣歧管，這使得水溫上升更快，暖機也更快。

        不過特別的是，8AR-FTS上的缸蓋排氣歧管還與渦輪增壓的雙渦管相連接，使得冷卻後的廢氣可以更快的流向渦輪增壓器。

        關於為何不燒機油以及減少渦輪增壓發動機的機油消耗量這個問題，豐田是這麼解決的。首先，做工好，雖然聽著像廢話，不過還是要說的。技術方面則是在機油噴射冷卻活塞時可以更好的判斷時機，在低負載時，機油就不噴了，機油消耗量減少。第二，減少渦輪增壓時的竄氣漏氣現象，從而控制燃燒室的壓力以及機油劣化。那麼如何減少渦輪增壓的竄氣漏氣呢？請看下面這張非常復雜的解析圖。建議對這方面沒興趣的朋友可以直接略過了。

        相比這台2.0T發動機來說，8AT變速箱似乎更值得期待。這台代號為AA81E的8速手自一體變速箱來自愛信。它的姊妹版，也就是AA80E此前曾作為世界首款8AT變速箱應用在雷克薩斯的LS車型中。

       它使用了雙級行星齒輪組（辛普森式結構）和拉維娜行星齒輪組，雙級齒輪組在本篇文章中很難講清楚，改日有時間咱們單說，不過首先您得知道什麼是行星齒輪組。變速箱同時還進行了強化，並降低了重量，可承受扭矩也進一步提升。

        說了這麼多，還是看看最直觀的測試數據吧。文章開篇也提到過，這台2.0T發動機同樣應用在了國產的全新漢蘭達上。最大扭矩相同，不過最大功率要比漢蘭達上的那台提升了11Kw。

        值得一提的是，皇冠上的電子穩定系統以及牽引力控制系統均可以完全關閉。這樣在進行彈射起步時，其後輪所受到的制約就可以全部消除。不過壞消息是，若是起步時油門不加以控制的話，350Nm的扭矩會讓後輪輕松突破抓地極限，車尾左右搖擺著就沖出去了。

    最終測得百公裡加速時間為7.57秒，比官方公布的7.7秒略快一些。百公裡加速表現符合我們的預期。對於一台定位行政商務的轎車來說，如此成績已經完全足夠駕駛員日常加速超車了，且對比同級別來說也比較優秀。

        全力制動時車身姿態的保持也比較得當，前懸掛能夠有效的抑制車身大幅度的前傾。制動力度也比較線性，整個制動過程平穩且高效。最終測得百公裡制動距離為39.40米，是個比較優秀的成績。

發動機線性平順，8AT變速箱優秀

        那些擔心皇冠換裝四缸增壓發動機會破壞其穩重線性表現的朋友們可以把心放在肚子裡了。除了聲音沒有此前的V6發動機那麼渾厚以外，整體的表現平順得基本讓你無法察覺到這是一台渦輪增壓發動機。它的輸出實在是太線性了，對比我自己駕駛的大眾2.0T發動機來看有著極大的反差。而它優異的靜谧性則很大程度上掩蓋了渦輪發動機的聲音特性，我相信大部分人開上這台車以後都會有開自然吸氣車型的錯覺。

        而前面的測試成績也基本證明了它的加速實力。7.57秒可以說是個非常不錯的數據，對於皇冠來說，這已經足夠快了。不過它並不會給你過於暴力的表現，線性的輸出弱化了其爆發力。

        這部世界上第一台量產的愛信8AT變速箱（當然不是ZF）早在幾年前就用在了雷克薩斯的LS車型上。而今天搭載於皇冠上的這台與LS上的那台同屬一個序列，但是進行了改進與強化（液力變矩器改良）。從1擋到8擋，若不是拼命盯著轉速表的話，你幾乎無法察覺到它在換擋，因為實在是沒有任何的闖動感。換擋的速度也著實很快，與發動機匹配堪稱完美。在行駛平順性方面無可挑剔。

        懸掛的結構以及底盤方面的調校相比之前的V6車型並沒有發生改變。其主要訴求還是以舒適為主，操控性為輔。底盤調校雖然更注重舒適性，但在行車穩定性方面也有極佳的表現。總之，開上它你就會不自覺地放松下來。至於攻彎什麼的，或許早已經被它舒適的行駛質感給蒙蔽了。

外觀與內飾並無改動

    2.0T車型在外觀方面相比此前的V6車型並沒有改動，我們只可以從車尾的“D4ST”標識上分辨出二者來。國產皇冠與日版的MAJESTA幾乎是兩種完全不同的風格。國產皇冠的設計理念則更貼近ATHLETE一些，也就是更加年輕化、運動化的外形風格。一汽豐田力圖用這種年輕動感的外觀風格感化更多的年輕消費者，而不是只局限於皇冠車型傳統定義上的目標客戶。

    內飾同樣沒有做出特別的修改，保持了與V6車型的一致性。相比略顯激進年輕的外觀設計來說，內飾的整體風格則又回到了皇冠應有的那份笃定與穩重。相比上一代的內飾設計，全新       皇冠的內飾風格更加舒展，更加豐富的層次感以及細膩的包裹材質都賦予了它更加精致典雅的視覺效果。

        近幾年來的國產皇冠車型，一直以寬大舒適的座椅而聞名。全新皇冠仍然繼承了老款車型的優點。細膩的皮質包裹，寬大的靠背以及坐墊，極為舒適且柔軟的座椅填充物。在座椅舒適度方面要明顯優於德系競品車型。

    編輯點評：從國產的14代皇冠上市伊始，一汽豐田就極力想將它打造成更受年輕人熱愛的帶有運動感的車型。不過從目前的反饋來看，2.5L V6發動機顯然不能滿足大家的需求。現在好了，2.0T+8AT動力總成來到大家面前。這當然是件好事，不僅將消費年齡層往下拉了不少，也把競品車型擴大了許多。有了2.0T車型，皇冠現在基本可以上打A6L TFSI，下打蒙迪歐、邁騰、君越等一票非豪華品牌中級車。從售價中，我們也看到了一汽豐田的誠意。糾結動力老舊卻又喜歡皇冠的朋友們，現在你們可以買買買了。