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DTM戰火蔓延之儒釋道德系三強場外較量

作為一個汽車品牌，如果它在賽場上沒有過耀眼的成績，它就永遠算不上一個讓人尊敬的品牌。DTM德國房車大師賽從2012年開始了三強爭霸的局面，賽場上的競爭也蔓延到了賽場外，但賽場內外的比賽都沒有輸家。

如果你也能深入比較汽車品牌，你應該會同意這樣一個觀點：作為汽車這種本身就注重速度與激情的產品，如果它沒有過賽場上的耀眼成績，它就很難被人尊敬。

作為我最喜歡的汽車賽事之一，DTM德國房車大師賽從2012年終於把德系三強再度聚齊，更嚴格的規則也讓競爭更加激烈。德國人的性格一向都是不打無准備之仗，三個有備而來的實力派自然把賽場攪個天翻地覆，硝煙自然也彌漫到賽場之外。

奔馳C63 AMG,寶馬M3，奧迪RS 5，把三強原型車召集在一起進行一場賽場外的較量會有什麼結果呢？其實不用想你也知道，賽場內外的比賽都不會有徹底的輸家，因為各自都有自己的優勢。另外也別忘了，有些東西上升到一定境界就進入到氣場氣質的修煉和理念層次的塑造，自然，賽道之外的這場終極較量也要上升到這個層次。

DTM賽事介紹

DTM, Deutsche Tourenwagen Masters, 德國房車大師賽，因為充斥著激情的沖撞、擠碰，精彩程度絕不亞於F1，也吸引了不少F1的車手。

DTM早在1984年就開始了，之後迅速成為了歐洲最流行的汽車賽事。但由於高昂的成本，1996年不幸中斷。

2000年，新的DTM賽事正式恢復。2012年，寶馬重返DTM，我們終於又可以欣賞奔馳寶馬奧迪三個老對手同場競技了。這一年，新出台的規則對成本和改裝進行了非常嚴格的約束，讓更多的車隊可以參與到競爭中來，也讓比賽更加精彩激烈。

MERCEDES-BENZ C63 AMG，理性內斂的儒家

在運動之外依舊保持著優雅，有節制，有理性，我沒說錯，DTM的原型車風味依舊相當“奔馳”。

盡管在DTM賽場上你死我活的撞車早已成為特色，但場下，原型車奔馳C63 AMG依然會讓你深刻感受到什麼是優雅之上的運動。它就像一個優雅的儒生，有著深厚的底蘊，足以把運動也變為一種高雅的娛樂，絲毫不會破壞生活原本的精致和原則。

但，你完全不用擔心它的理性會影響運動的實力，即使在山區的彎路上，它也不會讓另外兩個運動外現的對手有什麼明顯的優勢，並且，坐在駕駛席裡的你，荷爾蒙水平肯定還會是最低的一個，甚至你在緊張地駕馭這輛車之余，還可能短暫地被它的儒雅所吸引。

在排量上，它6.2L的V8發動機有些凌人之勢，加速數據夠快，但動力發揮的方式卻絕對柔和，全油門加速也不會給你帶來過度的眩暈感。但即便你采用最溫柔的駕駛方式，它的綜合油耗也很難低於17L/100km。

如果你還沒有熟悉這輛車，它沉手的方向，硬朗的懸架，會顯得那麼冷漠和陌生，只有熟悉的內飾還能讓你感到些溫馨，但這溫馨立刻會被大氣磅礴的排氣聲浪吹得無影無蹤。這些場景，幾乎讓我忘記了這是輛奔馳。好在，熟悉的奔馳味道很快就會回來。懸架在硬中能感受到柔韌，方向在力度之余頗具粘性，7擋變速器幾乎沒有任何沖擊，即使你的駕駛方式有多麼激烈。

它的懸架不能單獨調節，只有C/S/S+/M和RS幾個綜合駕駛模式。除了優雅，它操控樂趣的平易近人也讓我吃驚：不需要你有多高的駕駛技能就能體驗到，同時它也盡可能確保你的動作不會帶來麻煩。

C63的彈射起步設置並不復雜，彈射時後輪有稍顯誇張的打滑，導致加速成績甚至要到5.2s了，很明顯這就是個樂趣模式而全非為了成績。當然，這輛車是336kW的低功率版本。

彎內的C63也非常好玩，過彎時如果後輪有輕微打滑，ESP的介入幾乎不露痕跡，安全性做得非常好但也不破壞你的興致。接近極限時，它依然表現出卓然的冷靜與淡定，即使彎中路面的起伏會讓它的懸架承受極大的負擔，但它把負擔全攬給自己而不會轉嫁到駕駛者身上，反映出的就是：指向依舊清晰，車頭依舊聽話。

開C63過高速彎更是一種享受，你總能感覺這輛車像粘在地上。極限到來前，輪胎會用逐漸加大的聲音來提醒你，如果你再激進些，會發現它依然還有些潛力，極限真正到來時車子依舊中性。但不論如何，奔馳始終會把安全放在首位(即使讓你感受不到)，除非你強制關閉了電子穩定系統。

關閉ESP後它很容易能讓後輪進行橫向的滑動，但讓C63很漂亮地漂移卻也要稍微熟悉一下，因為這款動感型並沒有配備後軸差速鎖。

C63 AMG 彈射起步

C63彈射起步相對來說比較簡便，但操作了兩次就進入保護了。

1. 將駕駛模式調節到M檔，調節ESP控制到Sport handlling模式，再將駕駛模式轉到RS檔，踩住剎車撥動加檔撥片確認；

2. 迅速踩下全油門，轉速提升到3500轉左右後松開剎車，就完成了一次彈射起步。

DTM 品牌背景

MERCEDES-BENZ

DTM AMG C-Coupe

近幾年BMW在DTM上可能更風光，但在DTM歷史上獲勝次數最多的還是奔馳。新款賽車主要在安全性上進行了重點考慮，包括集成在底盤上的滅火器和油箱、前後六個碳纖吸能保護裝置等。

BMW M3，收放自如的釋家

在追求本原自我的過程中，運動也是修煉的途徑，正如武術也是佛家修煉的手段一樣。所謂動中求靜，導引你探尋生命的本質。

靜如處子，動如脫兔，M3更像一名少林武僧，收放自如。

它有著緊繃勻稱的身材，它有著血性暴烈的性格，但它更能徹底放松下來，展現雲淡風輕的另一面。BMW M3性格的變化，主要就靠擋把附近那幾個不起眼的按鈕。POWER鍵可以切換大小功率模式，EDC可調懸掛可以變換舒適和運動模式，更重要的是Drivelogic按鈕，分成六個小格讓你自定義換擋邏輯，當然越向右升擋越晚，車輛越趨於運動。

即使你對車的感覺比較愚鈍，M3也足以讓你印象深刻。尤其如果你駕駛技術不是很強悍時，它會讓你的自信心備受打擊，把你駕駛技術的短板暴露無遺。

說實話，這是一款讓我畏懼的車，即使我偶爾也會在直道上逼迫出它動力的極限，用所謂的推背感來滿足些虛榮，但我能深刻感受到它的潛力遠在我的能力之上。況且，誰都清楚如果你的滿足僅停留在直線加速的層次上，M3與你的候選車型差得有點太遠了，因為所謂的操控才是M3的真谛。

雖然它自然吸氣的4.0L V8發動機的動力來得還真不算暴躁，但這已經足以讓我很難放肆，尤其是早晨輕微的小雨在柏油路上灑滿了陷阱，更讓我如履薄冰，不論是在彎中還是在出彎時，油門都非常謹慎。這時，我倒寧可手裡是輛335，這樣倒會輕松些。濕地公路上駕馭M3的確是個挑戰，注意是駕馭。

但它絕不只有暴躁，如果你只是開著它上下班，把所有模式都調至最溫柔的設置，它也可以讓你很放松，雖然排氣的聲浪還是不會讓你忘記手裡是個怎樣的座駕。

我希望用最簡單的語言描述M3：這款車完全是圍繞著一個東西而造——方向盤。它所有的樂趣都來自方向盤帶給你的轉向感覺。賽道上，它的轉向感充滿血性與堅毅，公路上，它精准的轉向始終讓你愉悅。方向盤傳遞出來的感受就是M3的精髓。即使不把M3推至極限，你仍然能感受到它強烈的路感和車身狀態，你也可以把那看成厚積薄發式的淡然。

M3也帶有彈射起步的模式，但地球人都知道——相當復雜，所以我更喜歡干脆而暴力的直接起步。它的雙離合變速器很像手動擋，包括擋位從D切換到N時你還能聽到清晰的摘擋聲，慢慢起步時它還有短暫的離合器結合過程。所以，不用什麼復雜的設置，關掉電子穩定程序(一鍵短按就全部關掉)，切換到手動模式，松開剎車迅速踩下油門，短暫的離合結合瞬間轉速就會提升到4000轉/分，離合器之後強悍的結合就會給你帶來純正的手擋車彈離合起步的效果。

來到山路，M3就像回到了自己練武的後院，一切都變得輕而易舉。好像，它追求的已經不是能不能過，而是通過的姿態是否完美，這才是修煉的最高境界。

BMW M3 彈射起步

這應該是最復雜的彈射起步了。

1. 在i-drive系統裡把Drivelogic設置到S6，換到手動1擋，把擋把後的Drivelogic調到6格，POWER、EDC調至最運動，關DSC；

3. 向上推住擋把不松手，踩下全油門，用巡航撥桿上下調節目前的發動機轉速，這就是彈射將要用到的轉速；

4. 松開剎車，之後松開擋桿，彈射開始。

DTM品牌背景

BMW

1993年離開DTM，2012年BMW重回DTM。2012年BMW的大勝，讓他們有信心在打造2013年的戰車時，把重點放在了車輛的強壯性上，意在減少戰斗減員。

全車大概800多種3900個零件。2013年，BMW又已經多次包攬領獎台。

當然，隨著3系雙門硬頂車型歸類為BMW 4系，明年征戰DTM的將會是BMW M4 DTM賽車了。

AUDI RS 5，大道至簡的道家

大道至簡，借助四驅形式，奧迪喜歡用最簡單的方式化解最棘手的問題。雖然賽場不能用四驅，但賽場外奧迪可不會放棄這個殺手锏。在運動理念方面，奧迪努力的方向始終是讓運動更唾手可得。

奧迪RS 5是一個速度機器，它可能缺少了些性格，缺少了些樂趣，但它是最容易控制的車，最容易跑快的車。實用？功利？隨你怎麼說。

用太極高手來形容它最合適不過，沒有花哨的招式，只有一擊斃命的實用與簡潔。

剛剛接觸RS 5時，它稍顯輕盈的方向讓我困惑：難道是為了吸引女性消費者？不過，把駕駛模式設置為Dynamic並且車速提高之後，慢慢變沉的方向也就解釋了我的困惑。它的懸架很硬朗，但硬朗和顛簸是有著本質區別的，你永遠不會有腦仁都被顛疼的擔心。

四驅系統讓它具有更高的極限，即使它4.2L V8發動機有著450馬力(331千瓦)的最大功率，即使剛剛下過雨的地面有些濕滑，出彎時我也可以更早更深更放心地踩下油門踏板而不會過於擔心尾部的失控。

在彎中它也呈現出非常好的中性，的確不需要你有太高的駕駛技術就能有很好的掌控，只是相對於這個級別來說，它的剎車相對還不是非常給力。其實，這更是一種感覺上的問題，剎車提供的信心沒能匹配實際的能力，畢竟測試結果顯示它的制動距離是最短的，即使沒有選配碳纖維陶瓷剎車盤。類似的還有車身的穩定性，它好像總不能給駕駛者那種粘在地上的感覺。