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小動即可試駕廣汽豐田凱美瑞·駿瑞

優點：外觀和內飾設計更年輕運動，擁有方向盤換擋撥片，動力有所提升

缺點：操控性與普通版凱美瑞差別不大，ESP不能關閉

如果按照以往的慣例，運動版車型更加個性化的定位往往會讓它們成為各個品牌車型的高端配置車型，高昂的價格對於崇尚運動的年輕消費者來說顯然並不是件好事。但是凱美瑞·駿瑞則做了一件大大的好事，主打運動牌的它通過更加簡潔的配置來適當拉低了售價，對於更願意坐在駕駛席上的消費者，駿瑞只是缺少了駕駛員的電動可調節腰托。而後排乘客除了依舊能夠享受的寬大空間外，車窗遮陽簾、電動調節座椅靠背、獨立空調以及音響系統等都已經消失不見。如此一來，即便是高配的凌動導航版，22.58萬元的售價也只是處於凱美瑞車型系列的中下游，更加接近年輕消費者的消費能力，價格與定位相輔相成。

【身為運動版車型，駿瑞的內飾在選材上與普通版車型有所不同，銀色飾板成為主基調】

【為了凸顯運動性，駿瑞的方向盤後方設有手動換擋撥片】【駿瑞的儀表盤設計也更加簡潔，右下角的平均油耗表非常醒目；變速器依然為6擋手自動一體式，階梯式的布局操控便利】

當然，看過了裝備清單之後，你就會明白駿瑞的運動更多的只是體現在視覺效果上，因為它與普通版車型共享同一套動力單元，以及經過強化處理的前麥弗遜、後雙連桿式的懸架組合。所以我們可以繼續體會到135 kW的最大功率和235 N·m所帶來的強勁動力表現，感受到線性且平穩的加速過程，以及在懸架所表現出來的充足韌性和更加靈敏的轉向特性中適當地放縱一把。坦白講，235N·m的最大扭矩對於一款自重約1.5 t的車型來說並不算富余，面對那些動辄超過300 N·m的大力士們，甚至顯得有些小氣。但比起之前的2.4 L發動機車型，動力輸出則分別有了12 kW和12 N·m的提升。6擋自動變速器則為它賦予了更為靈敏的換擋反應，初段加速時，油門踏板的輕微踩踏很容易讓車身出現明顯的加速度，這對於日常在城市當中的超車很有利。隨著車速的提升，當車速超過60 km/h以後，加速度開始逐漸衰減，中後程的加速變得不再像開始那麼給力，而實際的加速曲線圖也驗證了我們的感覺。最終，駿瑞的0~100 km/h加速時間被定格在了9.64 s，雖然我們沒有官方的數據進行參考，但跑進10 s大關也就將將能夠讓它與運動沾邊。

【座椅還是以舒適性為主，包裹性一般】【五輻式的輪毂簡潔而動感十足，輪胎的規格為215/55 R17】

【後排座椅的空間相當充裕，只是配置有點簡單，只有一個空調出風口】【2.5 L排量發動機的動力性能較之上一代車型有了一定的提升，但表現中規中矩並不算強勁】

不容忽略的是，駿瑞在急加速時刻意保留的發動機轟鳴聲還是會勾起駕駛者“放縱”的神經，這在以往的凱美瑞身上幾乎是難以想象的。不過，車身的加速度與發動機的轟鳴聲似乎並不十分匹配，也許是變速器的降擋動作還不夠果斷，幾次試探之後，你會發現推背感的到來總是會稍稍落後於發動機的轟鳴聲。雖然在加速測試中，駿瑞的表現只是中規中矩，但是緊隨其後的制動測試則讓我們得到了些許驚喜。制動踏板的踩踏力道並不沉，日常使用時很容易適應。緊急制動時，ABS的反饋明顯但卻並不強烈，對於駕駛者的腿部力量要求並不是很高，極大地增強了制動的安全性。最終，100 km/h~0的最好制動成績定格在40.35 m，雖然並沒有沖進40 m大關，但無論是站在車外的同事，還是坐在駕駛席上的我，都會為它在制動過程中所表現出來的穩定性而鼓掌。

駿瑞延續了凱美瑞車型前麥弗遜、後雙連桿式的懸架組合，但是通過加強結構堅固性和降低轉向系統的運轉，使前懸架的堅固性提升了近20%，這使得轉向的反應、靈敏度以及操控感都得到了明顯的提升。所以，偏軟的懸架雖然依舊在為後排乘客帶來同樣的舒適性，但是對於駕駛者來說，全新的轉向特性還是會讓駿瑞具備了適當“放縱”的資本，而懸架所表現出來的充足韌性也讓原本略顯輕佻的車身擁有了沉穩扎實的評價。就在我試圖通過關閉ESP系統來提升尊瑞的繞樁成績時，卻忽然發現在車內根本就找不到相應的按鈕，由此我才意識到，為了安全起見，駿瑞是禁止駕駛者關閉ESP系統的。所以，帶著這份安全，我很難將車速提升到60 km/h，電子系統總是會在即將出現側滑時，迅速地對油門和制動系統做出調整，來幫助我重新回到正常的行駛軌道上來。所以，最終我只能以58.01 km/h的平均時速完成了連續繞樁測試，雖然速度並不快，但勝在從容。而在整個繞樁過程中，拋開ESP系統的作用不談，懸架所表現出來的轉向特性還是以舒適性為主，前輪對於方向盤的指向反應准確而靈敏，但後輪則因為車尾慣性對於並不十分充足的支撐力的壓搾而在出彎時表現得有些拖沓，略微會出現轉向不足的現象。