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鋼炮重現試駕評測雷克薩斯IS250

曾經是雷克薩斯入門車型的IS素來有小鋼炮的別稱，在CT200h出現之後，它已不再是雷克薩斯門檻的代表，那麼，新款IS還剩下些什麼值得關注？

其實IS車系在誕生之初是以雷克薩斯的門檻車型來定位的。作為一個標榜豪華的品牌，出個低端的小車，自然不好說它也如何如何豪華，那麼，另外尋覓一個賣點給它是當務之急。當然，這個問題不會是在新車面世之時才會考慮，而是在產品研發之初。對此，雷克薩斯給出的答案是：運動。即使在底盤和動力方面無法與頂級的德系對手匹敵，雷克薩斯也需要一款在運動方面有所特長的產品，於是，在1998年，內部代號為XE10的IS200應運而生，隨後是IS300，是為第一代IS。

隨著排量的改變，如今出現在我們面前的這款新車被稱為IS250，這個名字在中國人聽來有些奇葩，尤其是略懂英文的中國人。不管如何，這已經是雷克薩斯生產的第三代IS了，在這一代，IS結束了沒有混動版本的車系歷史，這也是最後一個裝備混合動力的雷克薩斯車系。

加長不加L

在奧迪A4加長取得熱銷之後，寶馬3系也開始加長，那麼一向對市場嗅覺靈敏的日本人呢？雷克薩斯對此的回應是：這個,可以有。在全新一代IS設計之初，就考慮到中國消費者對車內空間的需求。IS軸距較上一代增加70毫米，加以優化的前排座椅設計，令後排乘客膝部空間有效增加85毫米。此外，雷克薩斯還首次為IS配置了4/6分折的後排座椅，令車內空間更加靈活。行李箱容積達到480升，座椅放平後還可與行李箱連通，從而使得行李空間利用率獲得進一步的提升，滿足車內空間的多用途需求。

引入家族紡錘前臉與內飾

第一眼看到它，最為醒目的無疑是雷克薩斯家族式紡錘形進氣格柵。與它同時推出的F SPORT版則配備了具有賽車基因的L型網狀格柵。在這一代車型身上，IS首次采用LED日間行車燈與大燈分離式設計，透射出更加時尚前衛的觀感。

內飾設計方面，IS的變化規律也與外觀相似，采用新的家族式橫縱布局，將顯示區和操控區分開，同時把主要功能按鍵：如發動機啟動按鈕、方向盤、擋把等布置在手臂自然運動的弧線范圍內，營造出以駕駛者為中心的舒心操控氛圍。為了營造一個更加運動的駕駛氛圍，全新一代IS方向盤角度降低了3度且增大調節范圍，臀點比現款靠後18mm，同時降低9mm，這些輕微的調整在你坐在駕駛座上躍躍欲試時能夠起到推波助瀾的功效。雷克薩斯一貫的精湛技藝依然表達在了儀表台、側面膝部擋板以及門內側扶手上的縫線等觸手可及的地方。而這次給我印象較深的細節是中控台上的觸摸式溫度調機器，輕拂表面、上下滑動來調溫對於我來說還是初體驗，跳出了傳統旋鈕和按鈕的范疇。

動力總成變化不大

在普通版IS首次亮相的同時，雷克薩斯也展出了IS F SPORT。與前輩不同的的是，後者采用了普通版的2.5L的V6發動機，而不是大膽地沿用V8。與這個發動機配合的是擁有撥片換擋模式的6速手自一體自動變速器。這個組合可謂平平淡淡，在起步和加速階段倒是相當平穩，油門踏板的力度感應很舒服，但是爆發性不強，制動還是有些偏軟。與新一代的其它車系一樣，雷克薩斯給IS車主提供了多種駕駛模式，分別是高效節能的“ECO經濟模式”、安全穩定的“NORMAL標准模式”和動感澎湃的“SPORT運動模式”。只需輕轉中控台上的圓形旋鈕，即可在三種駕駛模式中切換，這樣的設計非常符合汽車初學者以及沒有太多精力投入在手動模式的都市慵懶族群。

據雷克薩斯方面介紹，提升操控感是全新一代IS的研發重點。作為後輪驅動的車型，整車前後重量配比均衡非常重要。此外，IS采用雙叉臂式獨立前懸架及多連桿式後懸架，橫桿的穩定性提高了20%，有效減少轉彎時的側傾。另一方面，懸架控制臂向後移，使輪胎在轉彎時的抓地力提升了15%，提供更加平順的緩震效果。轉向方面，IS確實體現了運動車型的血統。即便是在較高的車速過彎時，方向盤傳來的反饋也很沉穩，指向也可謂精准。

G-booK有所升級

配置方面，IS最大的變化是配備導航功能的車型，均搭載新一代Remote Touch信息操作系統，這套系統占用了部分中控台的空間。在頂配車型身上，IS首次運用了雷克薩斯全新一代多媒體系統，還有15揚聲器支持的Mark Levinson音響。為配合新款IS上市，雷克薩斯對G-BOOK智能副駕系統進行了更新升級，在原有服務的基礎上又增加了地圖更新服務、智能手機應用、手機發送目的地服務及城際間高速路交通信息服務四項全新服務內容。此外，雷克薩斯首次為全新一代IS配備了彈起式發動機罩設計。一旦發生車輛與行人碰撞的情況，車前緩沖器內的傳感器會感應並反饋，發動機罩底部會立即彈起約70毫米，從而緩沖對行人的頭部碰撞。