重拾信仰 紐北試駕全新寶馬M3/M4
如果你之前讀過我同事劉越的一篇文章的話，你一定還記得就在“紐北中國日”結束之後，我們兩個神經病利用兩天時間往返1200多公裡，從慕尼黑又殺回了紐博格。之所以這樣折騰不為別的，只為了兩輛足以令你為之瘋狂的新車——全新寶馬M3/M4。雖然我們自己也用“神經病”、“瘋狂”之類的詞來形容我們的舉動，但說實話我覺得我們所做的一切是任何一個愛車的有血有肉的人都會做的事情！反正在第二天從紐博格返回慕尼黑的高速上，我始終回味著M4在北環上的體驗經歷。
這次出發前，我們還把自己對於全新M3/M4的一系列問題轉交給了寶馬研發部門，在文章完成前我們收到了詳盡的答案，我們把這份內容也列在了文章的最後。
不知道為什麼提到開著M3/M4去北環這件事，我總能想到那句響當當的名言——“紐北跑不過秦”。其實在整個汽車發展史中，作為賽道的北環和作為高性能轎車的寶馬M3，各自有著其不可或缺的重要地位。雖然論資歷建成於上世紀20年代的北環賽道要比起還不到30歲的M3有著更多的故事，但對於中國車迷來說正是M3讓我們中的大多數人真正理解了什麼才叫做高性能跑車。因此，對於我們來說M3和北環在我們心中有著同樣神聖的地位，能夠開著最新一代M3/M4回到這片聖地，我想無論誰都是一件值得驕傲的事情。既然“紐北跑不過秦”，那我們就來看看它是否能夠跑得過遠道而來的M3/M4吧。
提到最新的F80和F82，我們很自然地會拿他們和上一代E9X系列的M3進行比較，於是很多人都會覺得正在向舒適性妥協的3系設計風格已經開始影響到了M3/M4，它們竟然放棄了自然吸氣的傳統，隨波逐流地采用了增壓發動機，S55B30在這些人眼中就是M血統中的雜質。
其實會有這樣的想法很正常，畢竟對於我們大多數人來說，真真正正接觸到的第一款M3正是E9X系列，於是我們就認為它才是傳統，於是就會有了新M3/M4背棄了傳統的觀念。其實如果我們再往前看E46 M3以及E36 M3，雖然它們也並沒有采用增壓發動機但動力與操控間更均衡的調校則“隔代遺傳”給了全新M3/M4，而E9X M3粗暴的動力和不那麼講究的操控則顯得多少有些格格不入，全新車型也正是在E9X的基礎上進行了一系列減法，才讓M3/M4最終重拾了原本的信仰。
光說這些相信很難讓各位信服，還是讓我們來看看兩輛車最真實的表現吧。
高速路和動力體驗可不是我們這趟的重點，北環的體驗才是重頭戲，上次劉越在文章中也提到了，由於趕路我們到達北環入口時，所剩的開放時間已經不多了，於是我們讓Moritz先分別做了兩輛車的Hot Lap，其實就在我把他指使到Little Well彎曲拍照的同時，我不僅坐了一圈Moritz的M3，還親自上北環感受了一下M4。下面就來說說我和Moritz各自的感受吧。
、 在北環上盡全力跑比我們剛才在高速路以及山路上的感受又更進一步了，之前我們只是覺得動力傳動都比較平順，雖然動力提升了，但卻少了上一代的那份暴躁。但當我和Moritz來到北環全力壓搾M4的時候，你會發現運動狀態下，這輛車的油門響應非常出色，而且面對北環各種刁鑽的出彎路線，它的動力始終沒有讓你感到過絲毫疲軟，在兩顆渦輪的幫助下，幾乎所有轉速區間都能得到你想要的動力。
同樣響應迅速的還有兩輛車的變速器，對我而言只是覺得每個彎道上M4都能夠很平順的切換到合適的擋位，但Moritz則給出了更高的評價。這位半年200圈先生認為M3/M4的變速器非常適合於北環賽道，當你為下一個彎道降擋時，幾乎在你撥動完換擋撥片的同時，下一個擋位就已經開始投入工作了。
Moritz所說的制動表現，在我體驗他駕駛的M3時深有體會！
很多彎道，入彎時我一直盯著速度表，眼看已經到了入彎點，車速依然還在200公裡/小時上下，當我開始本能地抓緊門框拉手伸直雙腿的時候，Moritz才開始制動，由於開放日賽道車比較多，Moritz很少全力制動，即便如此面對前面的彎道，這輛翠鳥藍的M3居然真的慢了下來而且順利的通過了，每次都是這樣，如果還有時間讓我再跑一圈M3，晚制動這一點就能讓我的成績提高不少。
其實還有一點是我這次感受最深的，這還要追溯到上次試駕現款M3，那是在北京的樂駕賽道，那次是跟老狼一起體驗剛改款的M3。當時正在練習漂移的我為了在老狼這位八中學長面前露露臉，關掉DSC就拉著他上了賽道，在一個我幾乎閉著眼就能拿G37漂過的彎道上，當我輕帶制動稍稍深踩了一下油門後，整個M3立刻橫在了賽道中間，沒給我留任何反應的時間。隨後又嘗試了很多次，都是這樣，老款M3的動態平衡實在是太難掌握了。
當你想用S55的動力去打破後輪的抓地力時，M4起初會試探性地反抗一下，但當你以更深的油門告訴它你的決心時，它便會慢慢開始屈服，順著你的力道緩緩地釋放。就像是兩個人在跳舞，你的舞伴借著你旋轉的力道順勢把你推向遠處，但卻始終不會撒手，讓你感到無比安心又很享受。如果換做是E92 M3，恐怕此時的你早就被舞伴不知扔到舞池的哪個角落了。
了解了新M4的個性後，立馬激發了我各種征服她的變態欲望。重心轉移、動力漂移……各種嘗試屢試不爽，我從來沒想過一輛比上一代M3還要強大的寶馬居然能如此聽話，在這之前我認為最容易漂移的量產車應該是英菲尼迪G37，現在恐怕這個位置我要交給M4了。
無論M3還是M4，我跟劉越都很高興能夠在全新M3/M4身上看到E46回歸的身影，這對於眾多M死忠來說也一定是一件高興的事。所以說最終M3/M4跑過紐北了嗎？額……
在我們試駕完寶馬全新一代M3/M4車型後，我們通過郵件的形式與寶馬總部進行了問題溝通，希望能夠在M3/M4正式進入中國之前，消除一些網友對兩款車的疑問。
問題1：寶馬M3/M4的歐規、中規車型有什麼性能上的區別嗎？
答：相比在歐洲市場銷售的版本，中國版的M3和M4在車身長度和高度上略有增加。 歐版：M3（長4671mm，高1430mm）M4（長4671mm，高1383mm）；中國版：M3（長4678mm，高1443mm）M4（長4678mm，高1394mm）。但是車身尺寸的席位變化和相應帶來的整備質量增加，並沒有影響到車輛本身的性能參數。
編輯解讀：車輛細節目前依舊是個秘密，要等稍後寶馬官方來發布，但從寶馬給我們的數據來看。高度變化很好理解，適應中國道路而提高底盤高度，增強通過性。但是長度增加的7毫米卻不知道來自哪裡。整備質量也許會隨著中國版配置不同而有所變化，但影響幾乎為零。所有中國車型在進入中國後都會刷代號為8AA的寶馬中文固件。其中就包含了一項代號為858的劣質燃油保護系統。簡單的說就是讓寶馬的車輛能夠適應中國油品質量較差的現狀。但這樣的程序必定會對車輛的性能有所影響，但影響數值非常的小，可以忽略不計。若車主非要犧牲可靠性換取性能的話，也是可以通過寶馬內部軟件關閉此功能的。
問題2：國內的M3/M4會閹割掉碳纖維車頂這項配置嗎？有沒有什麼配置在進入中國時會取消的？
答：不會取消。
編輯解讀：碳纖維頂這個問題是我在國內采訪了幾位潛在車主後，他們都想知道的問題。很高興他們的願望沒有落空，寶馬的配置不會在M3/M4上有所閹割。
但不得不說的是，寶馬有一些最新科技目前只適用於歐洲的大環境。是根據歐洲交通法規和習慣開發的，即便真的在國內車型上出現，也不會有太大意義，車主反而要為這項配置買單。所以不要太糾結配置的問題，即便被閹割配置，也不見得就是不好的事情。舉個例子，一個三亞生活的車主想買頂配的邁騰，配置單裡就包含電加熱座椅，可是車主一輩子也用不到，但只能接受。
問題3：M3/M4與上一代（E9X）相比，加速肯定有所提升，但新的電子助力系統是否會削弱M家族的操控感呢？
答：對於運動跑車來說，真正的關鍵因素並不是助力泵到底是液壓還是電子的，而是在研發設計階段是否持續考慮到操控感，並且在電子系統情況下，這些操控是否符合技術要求。從長遠看，電子系統提供了巨大的潛力，同時在減輕重量，燃油經濟性，空間考量等方面都是有利的。
編輯解讀：在駕駛過這兩款車之前，我也對操控感和方向盤指向性持懷疑態度。但實際駕駛後，我發現新一代的M3/M4設計早就考慮到了這些。在普通模式下，方向盤非常輕盈，甚至一根手指就可以撥動，更適合城市輕松駕駛，而且操控感也會降低，和普通新3系毫無差異；在使用運動模式的情況下，方向略微變沉，比老一代液壓助力的M3輕一點，操控感會得到明顯提升；當開到運動加強模式時，方向盤會變得非常沉，非常精准，就像卡丁車那樣直給。與此同時方向盤的指向性和車輛的操控感也會發揮到極致。絲毫不會讓駕駛者感覺它遜色於液壓助力的老款寶馬。我只能說寶馬還在堅持它的特性，敢於使用新的助力方式，證明它已經完全可以取代液壓助力形式。嚴謹的德國人這麼做可不是為了營造噱頭。
問題4：M3/M4兩車在調校和開起來的主觀感受上是否有區別？
答：全新寶馬M3和M4可以說是一對孿生兄弟，產品配置和性能指數上完全一致，技術上的差異甚微。它們的區別在於面向不同的客戶人群。
編輯解讀：上一代的M3也是有2門版和4門版，只不過現在換了名字，其實還是一樣的，大家不用糾結。唯一要糾結的點在於你想要一輛雙門車還是一輛4門車而已。
問題5：新的DCT雙離合變速器有什麼提升和改進嗎，還是延續了上一代車型的技術？
答：M DCT雙離合變速器能在高轉速下保證動力不間斷傳輸，它也能承受來自典型M系高轉速發動機和渦輪所帶來的機械壓力。另外此次M DCT的傳動比間隔也進行了優化，以適應全新的S55發動機。軟件方面還提供了一體式起跑控制功能，保證車輛最佳的起步加速性能，同時M DCT變速器還提供了諸如駕駛邏輯模式等功能。
編輯解讀：簡單的說，寶馬新的M DCT還是為了迎合新發動機和車輛特性做了不少提升與調校的，使用起來也比較順手。普通模式下舒適、平順且節能。運動模式下換擋非常快，手動模式響應時間也很短，能夠帶來人車一體的駕駛感受。
問題6：據說這一代車型減重最多達180公斤，最主要減在哪些部位了？
答：兩款車型均配備了CFRP增強型碳纖維車頂，CFRP傳動軸和CFRP減震支柱等設備；發動機罩、前側板和底盤部件都采用鋁制材料；輕量化的輪毂。M4還配備了特別研發的C-SMC行李廂蓋。
編輯解讀：配置提升了，功能變多了，奢華程度提高了，但重量卻下降了，提升性能減輕重量的關鍵不是犧牲什麼，而是應該盡可能的將每一個零件和功能保留，但都采用輕量化的零件以及合理的設計了。新一代的寶馬M3/M4做到了。
問題7：相比上兩代的經典E46 CSL，新款也采用直列6缸發動機，都采用的大規模的減重，但一個代表了純機械和自然吸氣發動機的精髓，另一個代表了如今電子技術的精髓以及對民用市場更多的偏重，再加上熱銷的E9X系列車型，究竟三者是怎樣的傳承與變化，是否可以做一下三代對比。
答： 每一代BMW M3都集成了當時BMW的各項領先科技，這些技術共同將BMW M3打造成每一個時期同級別車型中的標桿。
編輯解讀：每一代的M3都堪稱經典，至今為止，依舊有大批的寶馬車迷熱衷於老款M3，包括我自己。
問題8：這一代的M3/M4更兼顧日常駕駛？
答：兩款車型在保證運動跑車性能基礎上，兼顧了日常實用性，所以無論是賽道還是城市街道都能輕松駕駛。
編輯解讀：這一代車明顯具有雙重性格，即可運動，又可家用。兩者間找到了完美的平衡點。這樣的做法可以讓更多潛在消費者接受它。
問題9：M3/M4在歐洲和中國的價格分別是多少？排量為2979ml，進入中國時稅費大幅度削減，售價是否也會大幅度降低呢？
答：M3/M4在全球各個區域市場會有不同的定價策略，我們會根據生產和銷售環節所產生的成本，並參考同級別競品售價，制定出符合該區域市場的合理價格。新一代M3/M4的預計售價在人民幣100萬元左右，但由於發動機排量的降低，新一代M3/M4會在稅費上有所減少。
編輯解讀：降價無非是廠家利潤少賺點，國家稅費少賺點。新款M3/M4的稅費肯定是會降低不少，但是廠家依舊會根據銷售策略定制他們認為最合理的價格，尋求利益與銷售量的平衡點。可以肯定的是新M3/M4的價格應該非常具有競爭力，期待它公布價格時，能給潛在消費者一個非常大的驚喜，也讓暫時買不起它的車迷感覺它不再那麼的遙不可及。
問題10：旅行款M3何時推出，是否會考慮引入中國？
答：對此我們暫不評論。
編輯解讀：雖然M3旅行車在國內比較小眾，但依舊備受寶馬車迷關注。希望這一代M3旅行版會引入中國。
不知道為什麼提到開著M3/M4去北環這件事，我總能想到那句響當當的名言——“紐北跑不過秦”。其實在整個汽車發展史中，作為賽道的北環和作為高性能轎車的寶馬M3，各自有著其不可或缺的重要地位。雖然論資歷建成於上世紀20年代的北環賽道要比起還不到30歲的M3有著更多的故事，但對於中國車迷來說正是M3讓我們中的大多數人真正理解了什麼才叫做高性能跑車。因此，對於我們來說M3和北環在我們心中有著同樣神聖的地位，能夠開著最新一代M3/M4回到這片聖地，我想無論誰都是一件值得驕傲的事情。既然“紐北跑不過秦”，那我們就來看看它是否能夠跑得過遠道而來的M3/M4吧。
提到最新的F80和F82，我們很自然地會拿他們和上一代E9X系列的M3進行比較，於是很多人都會覺得正在向舒適性妥協的3系設計風格已經開始影響到了M3/M4，它們竟然放棄了自然吸氣的傳統，隨波逐流地采用了增壓發動機，S55B30在這些人眼中就是M血統中的雜質。
其實會有這樣的想法很正常，畢竟對於我們大多數人來說，真真正正接觸到的第一款M3正是E9X系列，於是我們就認為它才是傳統，於是就會有了新M3/M4背棄了傳統的觀念。其實如果我們再往前看E46 M3以及E36 M3，雖然它們也並沒有采用增壓發動機但動力與操控間更均衡的調校則“隔代遺傳”給了全新M3/M4，而E9X M3粗暴的動力和不那麼講究的操控則顯得多少有些格格不入，全新車型也正是在E9X的基礎上進行了一系列減法，才讓M3/M4最終重拾了原本的信仰。
光說這些相信很難讓各位信服，還是讓我們來看看兩輛車最真實的表現吧。
高速路和動力體驗可不是我們這趟的重點，北環的體驗才是重頭戲，上次劉越在文章中也提到了，由於趕路我們到達北環入口時，所剩的開放時間已經不多了，於是我們讓Moritz先分別做了兩輛車的Hot Lap，其實就在我把他指使到Little Well彎曲拍照的同時，我不僅坐了一圈Moritz的M3，還親自上北環感受了一下M4。下面就來說說我和Moritz各自的感受吧。
、 在北環上盡全力跑比我們剛才在高速路以及山路上的感受又更進一步了，之前我們只是覺得動力傳動都比較平順，雖然動力提升了，但卻少了上一代的那份暴躁。但當我和Moritz來到北環全力壓搾M4的時候，你會發現運動狀態下，這輛車的油門響應非常出色，而且面對北環各種刁鑽的出彎路線，它的動力始終沒有讓你感到過絲毫疲軟，在兩顆渦輪的幫助下，幾乎所有轉速區間都能得到你想要的動力。
同樣響應迅速的還有兩輛車的變速器，對我而言只是覺得每個彎道上M4都能夠很平順的切換到合適的擋位，但Moritz則給出了更高的評價。這位半年200圈先生認為M3/M4的變速器非常適合於北環賽道，當你為下一個彎道降擋時，幾乎在你撥動完換擋撥片的同時，下一個擋位就已經開始投入工作了。
Moritz所說的制動表現，在我體驗他駕駛的M3時深有體會！
很多彎道，入彎時我一直盯著速度表，眼看已經到了入彎點，車速依然還在200公裡/小時上下，當我開始本能地抓緊門框拉手伸直雙腿的時候，Moritz才開始制動，由於開放日賽道車比較多，Moritz很少全力制動，即便如此面對前面的彎道，這輛翠鳥藍的M3居然真的慢了下來而且順利的通過了，每次都是這樣，如果還有時間讓我再跑一圈M3，晚制動這一點就能讓我的成績提高不少。
其實還有一點是我這次感受最深的，這還要追溯到上次試駕現款M3，那是在北京的樂駕賽道，那次是跟老狼一起體驗剛改款的M3。當時正在練習漂移的我為了在老狼這位八中學長面前露露臉，關掉DSC就拉著他上了賽道，在一個我幾乎閉著眼就能拿G37漂過的彎道上，當我輕帶制動稍稍深踩了一下油門後，整個M3立刻橫在了賽道中間，沒給我留任何反應的時間。隨後又嘗試了很多次，都是這樣，老款M3的動態平衡實在是太難掌握了。
當你想用S55的動力去打破後輪的抓地力時，M4起初會試探性地反抗一下，但當你以更深的油門告訴它你的決心時，它便會慢慢開始屈服，順著你的力道緩緩地釋放。就像是兩個人在跳舞，你的舞伴借著你旋轉的力道順勢把你推向遠處，但卻始終不會撒手，讓你感到無比安心又很享受。如果換做是E92 M3，恐怕此時的你早就被舞伴不知扔到舞池的哪個角落了。
了解了新M4的個性後，立馬激發了我各種征服她的變態欲望。重心轉移、動力漂移……各種嘗試屢試不爽，我從來沒想過一輛比上一代M3還要強大的寶馬居然能如此聽話，在這之前我認為最容易漂移的量產車應該是英菲尼迪G37，現在恐怕這個位置我要交給M4了。
無論M3還是M4，我跟劉越都很高興能夠在全新M3/M4身上看到E46回歸的身影，這對於眾多M死忠來說也一定是一件高興的事。所以說最終M3/M4跑過紐北了嗎？額……
在我們試駕完寶馬全新一代M3/M4車型後，我們通過郵件的形式與寶馬總部進行了問題溝通，希望能夠在M3/M4正式進入中國之前，消除一些網友對兩款車的疑問。
問題1：寶馬M3/M4的歐規、中規車型有什麼性能上的區別嗎？
答：相比在歐洲市場銷售的版本，中國版的M3和M4在車身長度和高度上略有增加。 歐版：M3（長4671mm，高1430mm）M4（長4671mm，高1383mm）；中國版：M3（長4678mm，高1443mm）M4（長4678mm，高1394mm）。但是車身尺寸的席位變化和相應帶來的整備質量增加，並沒有影響到車輛本身的性能參數。
編輯解讀：車輛細節目前依舊是個秘密，要等稍後寶馬官方來發布，但從寶馬給我們的數據來看。高度變化很好理解，適應中國道路而提高底盤高度，增強通過性。但是長度增加的7毫米卻不知道來自哪裡。整備質量也許會隨著中國版配置不同而有所變化，但影響幾乎為零。所有中國車型在進入中國後都會刷代號為8AA的寶馬中文固件。其中就包含了一項代號為858的劣質燃油保護系統。簡單的說就是讓寶馬的車輛能夠適應中國油品質量較差的現狀。但這樣的程序必定會對車輛的性能有所影響，但影響數值非常的小，可以忽略不計。若車主非要犧牲可靠性換取性能的話，也是可以通過寶馬內部軟件關閉此功能的。
問題2：國內的M3/M4會閹割掉碳纖維車頂這項配置嗎？有沒有什麼配置在進入中國時會取消的？
答：不會取消。
編輯解讀：碳纖維頂這個問題是我在國內采訪了幾位潛在車主後，他們都想知道的問題。很高興他們的願望沒有落空，寶馬的配置不會在M3/M4上有所閹割。
但不得不說的是，寶馬有一些最新科技目前只適用於歐洲的大環境。是根據歐洲交通法規和習慣開發的，即便真的在國內車型上出現，也不會有太大意義，車主反而要為這項配置買單。所以不要太糾結配置的問題，即便被閹割配置，也不見得就是不好的事情。舉個例子，一個三亞生活的車主想買頂配的邁騰，配置單裡就包含電加熱座椅，可是車主一輩子也用不到，但只能接受。
問題3：M3/M4與上一代（E9X）相比，加速肯定有所提升，但新的電子助力系統是否會削弱M家族的操控感呢？
答：對於運動跑車來說，真正的關鍵因素並不是助力泵到底是液壓還是電子的，而是在研發設計階段是否持續考慮到操控感，並且在電子系統情況下，這些操控是否符合技術要求。從長遠看，電子系統提供了巨大的潛力，同時在減輕重量，燃油經濟性，空間考量等方面都是有利的。
編輯解讀：在駕駛過這兩款車之前，我也對操控感和方向盤指向性持懷疑態度。但實際駕駛後，我發現新一代的M3/M4設計早就考慮到了這些。在普通模式下，方向盤非常輕盈，甚至一根手指就可以撥動，更適合城市輕松駕駛，而且操控感也會降低，和普通新3系毫無差異；在使用運動模式的情況下，方向略微變沉，比老一代液壓助力的M3輕一點，操控感會得到明顯提升；當開到運動加強模式時，方向盤會變得非常沉，非常精准，就像卡丁車那樣直給。與此同時方向盤的指向性和車輛的操控感也會發揮到極致。絲毫不會讓駕駛者感覺它遜色於液壓助力的老款寶馬。我只能說寶馬還在堅持它的特性，敢於使用新的助力方式，證明它已經完全可以取代液壓助力形式。嚴謹的德國人這麼做可不是為了營造噱頭。
問題4：M3/M4兩車在調校和開起來的主觀感受上是否有區別？
答：全新寶馬M3和M4可以說是一對孿生兄弟，產品配置和性能指數上完全一致，技術上的差異甚微。它們的區別在於面向不同的客戶人群。
編輯解讀：上一代的M3也是有2門版和4門版，只不過現在換了名字，其實還是一樣的，大家不用糾結。唯一要糾結的點在於你想要一輛雙門車還是一輛4門車而已。
問題5：新的DCT雙離合變速器有什麼提升和改進嗎，還是延續了上一代車型的技術？
答：M DCT雙離合變速器能在高轉速下保證動力不間斷傳輸，它也能承受來自典型M系高轉速發動機和渦輪所帶來的機械壓力。另外此次M DCT的傳動比間隔也進行了優化，以適應全新的S55發動機。軟件方面還提供了一體式起跑控制功能，保證車輛最佳的起步加速性能，同時M DCT變速器還提供了諸如駕駛邏輯模式等功能。
編輯解讀：簡單的說，寶馬新的M DCT還是為了迎合新發動機和車輛特性做了不少提升與調校的，使用起來也比較順手。普通模式下舒適、平順且節能。運動模式下換擋非常快，手動模式響應時間也很短，能夠帶來人車一體的駕駛感受。
問題6：據說這一代車型減重最多達180公斤，最主要減在哪些部位了？
答：兩款車型均配備了CFRP增強型碳纖維車頂，CFRP傳動軸和CFRP減震支柱等設備；發動機罩、前側板和底盤部件都采用鋁制材料；輕量化的輪毂。M4還配備了特別研發的C-SMC行李廂蓋。
編輯解讀：配置提升了，功能變多了，奢華程度提高了，但重量卻下降了，提升性能減輕重量的關鍵不是犧牲什麼，而是應該盡可能的將每一個零件和功能保留，但都采用輕量化的零件以及合理的設計了。新一代的寶馬M3/M4做到了。
問題7：相比上兩代的經典E46 CSL，新款也采用直列6缸發動機，都采用的大規模的減重，但一個代表了純機械和自然吸氣發動機的精髓，另一個代表了如今電子技術的精髓以及對民用市場更多的偏重，再加上熱銷的E9X系列車型，究竟三者是怎樣的傳承與變化，是否可以做一下三代對比。
答： 每一代BMW M3都集成了當時BMW的各項領先科技，這些技術共同將BMW M3打造成每一個時期同級別車型中的標桿。
編輯解讀：每一代的M3都堪稱經典，至今為止，依舊有大批的寶馬車迷熱衷於老款M3，包括我自己。
問題8：這一代的M3/M4更兼顧日常駕駛？
答：兩款車型在保證運動跑車性能基礎上，兼顧了日常實用性，所以無論是賽道還是城市街道都能輕松駕駛。
編輯解讀：這一代車明顯具有雙重性格，即可運動，又可家用。兩者間找到了完美的平衡點。這樣的做法可以讓更多潛在消費者接受它。
問題9：M3/M4在歐洲和中國的價格分別是多少？排量為2979ml，進入中國時稅費大幅度削減，售價是否也會大幅度降低呢？
答：M3/M4在全球各個區域市場會有不同的定價策略，我們會根據生產和銷售環節所產生的成本，並參考同級別競品售價，制定出符合該區域市場的合理價格。新一代M3/M4的預計售價在人民幣100萬元左右，但由於發動機排量的降低，新一代M3/M4會在稅費上有所減少。
編輯解讀：降價無非是廠家利潤少賺點，國家稅費少賺點。新款M3/M4的稅費肯定是會降低不少，但是廠家依舊會根據銷售策略定制他們認為最合理的價格，尋求利益與銷售量的平衡點。可以肯定的是新M3/M4的價格應該非常具有競爭力，期待它公布價格時，能給潛在消費者一個非常大的驚喜，也讓暫時買不起它的車迷感覺它不再那麼的遙不可及。
問題10：旅行款M3何時推出，是否會考慮引入中國？
答：對此我們暫不評論。
編輯解讀：雖然M3旅行車在國內比較小眾，但依舊備受寶馬車迷關注。希望這一代M3旅行版會引入中國。
