雪地駕駛並不難 2011奧迪冰雪體驗活動
2010年1月11日，奧迪A6L 11年款正式上市，而在上市前，一年一度的奧迪冰雪體驗活動也正式拉開帷幕。此次體驗活動由去年的呼倫貝爾大草原輾轉到今年白雪皚皚的長白山腳下，除了永恆不變的冰雪話題，這次又增加了車輛對爬坡的要求，要知道我們此次目的地之一，就是長白山天池，海拔2670米。
在冰雪體驗前，永遠不變的還是一些基礎駕駛知識的講解，例如駕駛時的坐姿，雙手要握住方向盤9點和3點的位置，而腿在將剎車踏板踩到底後應該形成120°的夾角才算合適。座椅要先調節高低，其次是前後，最後是角度。
此次我們體驗的車型為奧迪的S5五門及敞篷版、Q5和Q7車型。熟悉車子的朋友不難發現，它們都配備了奧迪引以為傲的quattro全時四輪驅動系統。其首次出現在1980年的日內瓦車展上，但經過6代的進化，已經越來越“聰明”。quattro的核心是托森差速器，是一套純機械的裝置，在輪胎遇到打滑時，其可以在沒有任何電子設備的介入下，快速對扭矩進行分配。高可靠性和靈敏度是quattro顯著的特點。
除此之外，車輛的升級也是必不可少的。奧迪的工程師們為了車輛可以在冰雪道路上行駛更加安全，所有車型都更換了雪地輪胎，而在場地試駕中使用的S5車型，因為要在附著力更低的冰面上行駛，所以選擇了冰面輪胎，和雪地輪胎相比，它在胎面上覆蓋有大約3mm的鋼釘，大大提高了車輛在冰面行駛時的抓地力。
或許是為了讓大家先熱熱身，我們的第一個項目只試乘，簡單的坐在車中即可，駕駛任務的留給了專業的教練員。但目的地卻非常艱巨，選擇在了海拔2670多米的天山天池。就像編輯前面所說的，這不單單是對車輛在冰雪環境下的考驗，也是對車輛爬坡能力的一種挑戰。
試乘的車型選擇了奧迪Q7，寬敞的空間已經不需要多說了，新款車型則在外形方面增加了更多的時尚元素，例如LED日間行車燈和LED轉向燈。而為了此次活動，廠家特地將輪胎全部換成了雪地胎，以增加行車的安全性。
上山的路況主要由雪地和磚石地構成，比較復雜。但因為有quattro全時四輪驅動的幫忙，Q7的表現十分從容。當然，輪胎打滑也在所難免的，但在ESP電子穩定系統的控制下，車輛很快被修正過來，一切看起來都那麼簡單。但當我回頭看和我們一樣即將上山的車輛時，我才發現，原來上來的坡度是如此之大，彎道有些也是非常急的，所以除了一款性能良好的車子外，勇氣也必不可少。
經過大約半個小時的車程，我們便來到了長白山東側的最高峰——海拔2670米的天文峰，而長白山天池就在一旁。但因為現在正值冬季，湖水結凍，我們看到的是在雲海和霧海中的天池，顯得非常神秘。說實話，在山腳下的天氣還算不錯，但沒有想到山上的風力極大，溫度也直降至零下30°，所以說欣賞到這樣的奇景實屬不易。
接下來的場地體驗環節才是此次活動的重點，奧迪在冰面上為大家開辟出兩條路線，分別是常規的橢圓形賽道和斯堪地納維亞賽道，前者可體驗一般的彎道駕駛，而後者需要駕駛員應對更加綜合和復雜的線路，這恰恰是展現奧迪quattro技術和ESP的好機會。
橢圓形賽道看似非常簡單，但因為冰面非常滑，所以在起步時，我們要避免大腳的油門，因為此時輪胎的抓地力極限非常低，瘋狂的油門只會是車輪瘋狂的打滑，無法正常起步。同樣大腳剎車也是不允許的，而迅速的收油門最好也可以避免。
此外，轉向不足或轉向過度也是非常容易出現的情況。這時除了對油門和剎車的控制外，方向盤的轉向角度顯得至關重要。在冰面上駕駛打方向車輛反映的速度會比較慢，所以要打好提前量。如果出現轉向不足的現象，解決方法並不是像在柏油路上那樣踩剎車，而是慢慢向彎心方向打一點，然後再向彎心打輪修正方向；如果是轉向不足，我們同樣要先向彎心相反的方向打方向，但並不是慢慢來，而是要迅速些。
當然如果我們有ESP電子穩定系統，上述情況出現的幾率或許會非常少。例如在起步時如果車輪發生打滑，ESP會馬上介入，針對打滑車輪自動進行制動，使車輛起步更加平穩。而如果出現轉向不足，ESP會對內側車輪自動進行制動，及時修正行車路線。
那quattro四驅系統在冰面上駕駛會對我們有什麼幫助呢。通過第二條斯堪地納維亞賽道我們不難發現，配備quattro的車型在彎道中的極限更高，控制更加輕松。而在起步時，因為是四個車輪都具有驅動力，力量分配更加平均，更加平穩。
下午的試駕是前往露水河森林公園，這更像是把上午在場地體驗中所學知識的一個應用。在整個過程中，我們都采用了緩踩油門來避免車輪打滑，而如果遇到下坡或需要制動，我們會先采用將變速器降低一個檔位的方法來控制車速，這樣做也是最大程度的避免車輪發生打滑。
除此之外，在野外積雪較厚的地方駕駛，還有一個小技巧可以告訴大家，就是沿著前車的車轍去行駛。因為積雪可能會覆蓋一些深坑或不平路況，有車轍的道路說明前車已經通過，那這段路程基本是安全可通行的。
最後幫大家總結一下雪天行車的要領吧，首先就是緩踩油門和剎車，迅速收油門最好可以避免，打方向要留出提前量，剎車時，可以充分利用發動機轉速對車速進行控制。當然這需要多加練習，但現在心裡有數，到時候心裡才會不慌亂。
在冰雪體驗前，永遠不變的還是一些基礎駕駛知識的講解，例如駕駛時的坐姿，雙手要握住方向盤9點和3點的位置，而腿在將剎車踏板踩到底後應該形成120°的夾角才算合適。座椅要先調節高低，其次是前後，最後是角度。
此次我們體驗的車型為奧迪的S5五門及敞篷版、Q5和Q7車型。熟悉車子的朋友不難發現，它們都配備了奧迪引以為傲的quattro全時四輪驅動系統。其首次出現在1980年的日內瓦車展上，但經過6代的進化，已經越來越“聰明”。quattro的核心是托森差速器，是一套純機械的裝置，在輪胎遇到打滑時，其可以在沒有任何電子設備的介入下，快速對扭矩進行分配。高可靠性和靈敏度是quattro顯著的特點。
除此之外，車輛的升級也是必不可少的。奧迪的工程師們為了車輛可以在冰雪道路上行駛更加安全，所有車型都更換了雪地輪胎，而在場地試駕中使用的S5車型，因為要在附著力更低的冰面上行駛，所以選擇了冰面輪胎，和雪地輪胎相比，它在胎面上覆蓋有大約3mm的鋼釘，大大提高了車輛在冰面行駛時的抓地力。
或許是為了讓大家先熱熱身，我們的第一個項目只試乘，簡單的坐在車中即可，駕駛任務的留給了專業的教練員。但目的地卻非常艱巨，選擇在了海拔2670多米的天山天池。就像編輯前面所說的，這不單單是對車輛在冰雪環境下的考驗，也是對車輛爬坡能力的一種挑戰。
試乘的車型選擇了奧迪Q7，寬敞的空間已經不需要多說了，新款車型則在外形方面增加了更多的時尚元素，例如LED日間行車燈和LED轉向燈。而為了此次活動，廠家特地將輪胎全部換成了雪地胎，以增加行車的安全性。
上山的路況主要由雪地和磚石地構成，比較復雜。但因為有quattro全時四輪驅動的幫忙，Q7的表現十分從容。當然，輪胎打滑也在所難免的，但在ESP電子穩定系統的控制下，車輛很快被修正過來，一切看起來都那麼簡單。但當我回頭看和我們一樣即將上山的車輛時，我才發現，原來上來的坡度是如此之大，彎道有些也是非常急的，所以除了一款性能良好的車子外，勇氣也必不可少。
經過大約半個小時的車程，我們便來到了長白山東側的最高峰——海拔2670米的天文峰，而長白山天池就在一旁。但因為現在正值冬季，湖水結凍，我們看到的是在雲海和霧海中的天池，顯得非常神秘。說實話，在山腳下的天氣還算不錯，但沒有想到山上的風力極大，溫度也直降至零下30°，所以說欣賞到這樣的奇景實屬不易。
接下來的場地體驗環節才是此次活動的重點，奧迪在冰面上為大家開辟出兩條路線，分別是常規的橢圓形賽道和斯堪地納維亞賽道，前者可體驗一般的彎道駕駛，而後者需要駕駛員應對更加綜合和復雜的線路，這恰恰是展現奧迪quattro技術和ESP的好機會。
橢圓形賽道看似非常簡單，但因為冰面非常滑，所以在起步時，我們要避免大腳的油門，因為此時輪胎的抓地力極限非常低，瘋狂的油門只會是車輪瘋狂的打滑，無法正常起步。同樣大腳剎車也是不允許的，而迅速的收油門最好也可以避免。
此外，轉向不足或轉向過度也是非常容易出現的情況。這時除了對油門和剎車的控制外，方向盤的轉向角度顯得至關重要。在冰面上駕駛打方向車輛反映的速度會比較慢，所以要打好提前量。如果出現轉向不足的現象，解決方法並不是像在柏油路上那樣踩剎車，而是慢慢向彎心方向打一點，然後再向彎心打輪修正方向；如果是轉向不足，我們同樣要先向彎心相反的方向打方向，但並不是慢慢來，而是要迅速些。
當然如果我們有ESP電子穩定系統，上述情況出現的幾率或許會非常少。例如在起步時如果車輪發生打滑，ESP會馬上介入，針對打滑車輪自動進行制動，使車輛起步更加平穩。而如果出現轉向不足，ESP會對內側車輪自動進行制動，及時修正行車路線。
那quattro四驅系統在冰面上駕駛會對我們有什麼幫助呢。通過第二條斯堪地納維亞賽道我們不難發現，配備quattro的車型在彎道中的極限更高，控制更加輕松。而在起步時，因為是四個車輪都具有驅動力，力量分配更加平均，更加平穩。
下午的試駕是前往露水河森林公園，這更像是把上午在場地體驗中所學知識的一個應用。在整個過程中，我們都采用了緩踩油門來避免車輪打滑，而如果遇到下坡或需要制動，我們會先采用將變速器降低一個檔位的方法來控制車速，這樣做也是最大程度的避免車輪發生打滑。
除此之外，在野外積雪較厚的地方駕駛，還有一個小技巧可以告訴大家，就是沿著前車的車轍去行駛。因為積雪可能會覆蓋一些深坑或不平路況，有車轍的道路說明前車已經通過，那這段路程基本是安全可通行的。
最後幫大家總結一下雪天行車的要領吧，首先就是緩踩油門和剎車，迅速收油門最好可以避免，打方向要留出提前量，剎車時，可以充分利用發動機轉速對車速進行控制。當然這需要多加練習，但現在心裡有數，到時候心裡才會不慌亂。
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