最佳拍檔——試駕凱美瑞混合動力

毫無疑問，豐田的普瑞斯應該是這個星球上最具知名度的油電混合動力車型，但含糊的車型定位以及居高不下的價格卻並沒能讓它成為中國最具知名度的油電混合動力車型。但豐田顯然並不想就此埋沒自己在油電混合動力技術上的天賦，在中國市場除了在高端豪華品牌雷克薩斯上繼續著自己的混合動力之路外，將油電混合動力技術與國內中級車市場最具知名度的凱美瑞搭配在一起不失為一個明智的選擇。

凱美瑞混合動力

優點：車型知名度高，油電混合動力技術成熟可靠

缺點：人們對於油電混合動力認知度較低，產品售價會相應提高

作為廣汽豐田2010款凱美瑞的一分子，搭載了油電混合動力裝置的凱美瑞在外形和內飾的設計上與普通版凱美瑞差別並不大，只有對凱美瑞外形設計爛熟於胸的專業人士或者車主們才會迅速找到其中的不同。仔細觀察後，我們自然會發現凱美瑞混合動力的前臉設計確實有著許多細微的變化，比如散熱格柵上的橫條少了最下面的一根，保險槓下部的進氣口尺寸也被加大，霧燈的面積也被同時擴大。而作為油電混合動力系統標准色的藍色則被巧妙地運用到了燈組的設計上，我們可以在前大燈罩內部的邊緣位置發現藍色的塗層，而透明化的尾燈設計中同樣可以找到這樣的塗層。當然，車型身份最為明顯的標志則來自於鑲嵌在前門和車尾的“HYBRID”徽標。

相比外形的有跡可循，凱美瑞混合動力的內飾變化則就微乎其微了，如果不是中央顯示屏畫面中的油電混合動力工作狀況圖，相信很少有人還會留意到儀表上原有的轉速表已經悄然被一個實時油耗顯示表盤取代，更不用說位於後風擋下面的一小排通風口了。可千萬不要誤以為這個通風口是為了給後排乘客納涼用的，它其實是為了給放置於行李廂內部的蓄電池通風散熱用的，否則的話後排乘客的脖子指不定會被吹成啥樣呢！此外，油電混合動力系統的應用並沒有影響到座艙的空間性能，電動機和蓄電池被安全地放置在發動機艙和行李廂內，仍然具有引以為傲的寬大室內空間，行李廂也依然可以裝下4套高爾夫球袋，收納空間的容量仍確保滿足顧客日常生活中的各種需求。

凱美瑞混合動力是在2.4 L凱美瑞的基礎上增添了豐田新一代的油電混合動力系統（THS-II）而得來的。一般來說，其他公司的混合動力系統，其發動機和電動機都是直接相聯，電動機的作用主要是為了輔助發動機。新一代豐田油電混合動力系統采用的是“混聯式”結構，最大特征就是它通過使用游星齒輪的動力分配裝置將發動機輸出的動力在兩個電動機之間分配，其中一個電動機主要用來直接驅動車輪，另一個電動機主要用來發電。而且，在車輛減速時用於驅動的電動機會將損失的動能回收並轉換成電能儲存在蓄電池中。由此實現了在車輛起動及低速、低負荷運轉時可以單憑電動機驅動行駛。一般行駛時，電動機和發動機共同驅動，高效配合；上坡和加速行駛等需要高動力輸出時，發動機和電動機同時達到最大功率；減速制動時，電動機會將損失的能量轉化為電能存儲到HV蓄電池中；車輛停止時發動機自動處於停止狀態。在各種行駛狀態下，都能有效減少燃油的消耗。類似這樣，通過發動機和電動機的高效配合從而取得相得益彰的行駛效果，叫做混合動力協同驅動（Hybrid synergy drive）。除了發動機可提供110 kW的最大功率和187 N·m的最大扭矩外，電動機還可提供100 kW的功率和270 N·m的扭矩輸出，與發動機混聯之後，綜合功率可高達140 kW，達到同級別車型的先進水准。油電混合動力凱美瑞0～100 km/h的加速時間為9.5 s，這個成績甚至已經達到了V6發動機車型的水准。

動力性的提升顯然並不是廠家對凱美瑞進行改造的初衷，能耗和排放才是它的改造重點。通過汽油發動機和電動機的協調驅動，凱美瑞混合動力的耗油量非常低，其90 km/h等速油耗僅為5.4 L/100 km，而綜合工況油耗則達到了6.0 L/100 km。盡管這些理論數值對於一款2.4 L排量的中級車來說已經足夠驚人，但我們卻通過實際的測試不斷地制造著新的驚人之舉。不可否認，珠海賽車場的道路狀況的確是個創造好成績的絕佳場所，而不限車速的規則也為我們這些專業媒體記者提供了更大的發揮空間。在測試之前，廠家已經公布了此前在同一賽道上的最好成績——3.3 L/100 km。就當我們抱著對這一成績懷疑的態度完成測試時，竟然發現有一多半人的成績都竟然在3.3 /100 km以下，更有甚者，竟然達到了2.4 L/100 km，唯一一個看起來不太著調的成績也達到了5.6 L/100 km。其實，達到好成績並不難，車速不用過快，在40 km/h以下就行，也不能太過依靠電動機的能量，通過中央顯示屏上的電池電量顯示，來判斷要不要發動機介入。通常情況下，當蓄電池的電量還剩下2格的時候，就可以多給點油門，讓發動機介入，否則當電池電量過低而導致發動機強行起動的時候，瞬間的燃油消耗量會更高。此外，油電混合動力凱美瑞還裝備了瞬間燃耗儀表，用以表示ECO（環保）行駛狀態。儀表還會根據車主的ECO（環保）行駛狀態的三個階段漸漸變成青色，從視覺效果上讓車主可以一目了然地掌握車輛節能、減排的狀況。車載導航系統的顯示屏上還增設了顯示燃耗履歷的區域，目的在於提高車主們的節能和環保意識。

當然，我們不能忽略油電混合動力系統在車內靜谧性上的貢獻。在凱美瑞本已十分出色的噪聲抑制措施的基礎上，混合動力版車型變得更加完美，想要在靜止狀態下判斷新的油電混合動力版車型是否已經著車，只能通過儀表盤和中央顯示屏等電子系統來幫忙了，怠速時發動機根本不用工作，甚至中低車速時都可以僅利用電動機的驅動力，只有急加速或者速度逐漸提升至一定數值時，發動機才開始運轉，噪聲才會開始逐漸顯現。無級變速器的應用也為它的行駛帶來了更高的平順性。此外，我們還能在變速器上看到一個“B”擋的標志，相信大部分人都會對這個擋位的設置一頭霧水。B擋的作用其實等同於手動擋車型在下坡時所采取的發動機制動功能，不但可以不用踩制動踏板而適當降低車速，對於油電混合動力系統而言，也是個回收能量的大好時機。當我們的車速行駛到50 km/h時，掛入B擋，就會出現較為明顯的減速效果。

更強的動力、更省的油耗、更低的排放、更靜的空間、更高的配置……這是凱美瑞混合動力帶給我們最為直觀的5大特點，當然這也很可能會意味著一個更高的價格。不過相信早已實現國產的凱美瑞不會步之前普銳斯的後塵，一個合理的價位必定會出現在凱美瑞的配置清單上。不管怎樣，以豐田自1997年開始以來，累計在全球市場已經銷售突破220萬輛油電混合動力車型的成績來看，在很多廠家還在為突破油電混合動力技術瓶頸而努力的時候，我們的確已經可以為豐田的油電混合動力技術而放寬心。更何況目前同級車中還鮮有競爭對手，它的前景似乎已經可以預見了。