鑒證傳奇 法拉利F40

正如你我所熟知的那樣，法拉利本身就是一個傳奇，它擁有全世界數以萬計的忠實信徒，當你走進賽車場看到那數不清的紅色旗幟時，你就會明白法拉利的成就早已不再是一家專業的跑車制造商那麼簡單。它已經成為了F1大獎賽的代名詞，這是世界上任何一家汽車制造廠所不能比擬的底蘊。有人曾經這樣說過：世界上可以沒有F1，但F1絕不能沒有法拉利。所以當這家傳奇的跑車制造商在1987年迎來自己40周歲生日的時候，他們便祭出了F40這樣的怪獸。

毫無疑問，F40是一部偉大的作品。它是世界上第一款最高車速突破320km/h的量產車；它是首款大量采用F1技術（如碳纖維車身板件）的跑車；更重要的，它還是法拉利創始人Enzo生前參與設計的最後一款法拉利跑車。因此將F40稱之為是史詩級巨作也毫不過分。

事實上，F40的開始應該是源自於1984年的288 GTO。當時的法拉利雄心勃勃地想要參加WRC B組的比賽，目的是要打敗死對頭保時捷959。但不巧的是，在1987年國際汽聯將這個“暴力”的組別取消，可憐的288 GTO甚至還沒有上賽場便夭折了。所以從1987-1992年5年間生產的1 315輛F40當中，有8輛是勒芒版，雖然贏過一些小型比賽的冠軍，但卻並沒有在更高級別的賽事中取得佳績，也就是說，F40誕生的最初目的沒有達到。而這絲毫沒有妨礙F40成為一代傳奇。

不知你有沒有注意過，雖然誕生於上世紀80年代末，但F40的車身無論是光澤度、各部件之間的接縫，還是裝配工藝都對不起當時應有的造車技術，看上去甚至有“粗制濫造”之嫌。為了達到那驚人的1 100 kg的體重，法拉利大膽地使用了在當時才誕生不久的碳纖維以及凱夫拉纖維作為面板的材料，除了前擋風玻璃外，其余車窗都使用的是亞克力塑料材質，早期的產品甚至連升降玻璃都沒有，用的是和賽車一樣的推拉式車窗，門把手都是在消費者的強烈要求下才安裝的，而且僅僅只是一個布條而已。真的不知道法拉利的工程師是不是在以減重的名義干著“偷工減料”的勾當。

盡管F40看上去“粗枝大葉”，但它的風阻系數卻僅僅只有0.34而已！這在當時對於普通轎車來說尚且不易，更何況是這台面目猙獰、渾身上下充滿戰斗氣息的超級跑車。為了給那台怪獸般動力的V8發動機散熱，F40周身上下布滿各種用於散熱以及導風的孔，巨大的尾翼和擴散器為高速行車帶來高下壓力的同時，也增加了不少阻力。所以F40那0.34的風阻系數絕對可以堪稱奇跡，個中的精妙恐怕只有F1賽車可以與之相媲美了。

對於法拉利來說，V12自然吸氣發動機才是他們的安身立命之本，但F40卻使用了一台2.9 L V8雙渦輪增壓發動機，這既在意料之外，也在情理之中。因為這台發動機是288 GTO的進化版，而當年的B組賽事規則為參賽車輛的排氣量不得高於4.0 L，渦輪增壓車型還要再乘以1.4的系數，因此更高排量的發動機自然是癡人說夢。不過在雙渦輪增壓的幫助下，躺在後軸之前的V8發動機在7 000 r/min時可以迸發出“催人尿下”的356 kW的最大功率，而當576 N·m的最大扭矩悉數被施放到兩條335/35 R17的後輪之後，你的世界觀從此便會發生質的變化。F40從靜止到100 km/h的加速時間為3.8 s，即便放在現在也足夠耀眼。當然，想要馴服這頭猛獸可並不是件容易的事。在那個電子系統並不普及的年代，所有的操作都是駕駛者和車子的直接溝通。以這台F40為例，連方向盤助力都沒有，理由很簡單，恩佐老先生認為加上方向助力都會破壞人機交流的直接性。所以在F40身上，你很少能看到電氣化設備。現在的我們已經很難想象出駕駛一輛如同怪獸的車會是一種怎樣的體驗，因為現如今，所有的車輛都被大量的電子系統統統包辦，即便是像布加迪威航這樣的巨獸，你所做的僅僅只是握好方向盤，控制好油門和剎車便可，其他無需過問。而對於F40這樣純粹的魔鬼來說，駕駛它真的是需要極大的勇氣和技術，否則一個不小心就有可能斷送自己的小命。寫到這兒，我只想說一句：幾十年前的富豪可真不好當，開車的手藝得和賽車手看齊才行。

作為恩佐老先生的遺作，更是集法拉利40年造車精髓於一身，作為1987年間最快最凶猛的車，F40就像是法拉利王冠上的上那顆明珠，不管後來者的表現有多麼出色，它的地位始終都始終無可替代。