時速350公裡的傳奇 法拉利F12 berlinetta

要為這篇試車報告想一個足夠隆重的開場白可不是一件容易的事情，想想看，這個世界上最要命的品牌推出的最重量級的旗艦跑車，前置、後驅、V12發動機，還有一身再沒有比這更容易辨認的標志性紅色，這不是一個謎語，因為答案印滿了這個跨頁和隨後的其他三個跨頁。我有種過度興奮後的脫力感，我想每個體會過美夢成真的人應該都有過這樣的感覺，參加法拉利的試車活動從來都是這個行業裡最令人向往的事情，但是我還是要說F12 berlinetta比你在這本雜志上見到的另一輛法拉利——California 30更讓人興奮至少100倍。

 雖然如今汽車的速度早就不是依靠發動機的汽缸數來決定，在法拉利御用的費奧拉諾賽道，F12和采用中置V8發動機的458之間的圈數差距也只在毫厘之間。但馬拉內羅出品的每款V12跑車幾乎都是經典，想想圓石灘拍賣會上那些拍出天價的法拉利吧，250 GTO、250 GT LWB California Spyder和 Testa Rossa，配備V12才是最經典的法拉利這樣的念頭可不是憑空臆造。更何況在渦輪增壓技術席卷全球的今天，獨善其身繼續堅持采用自然吸氣的F12自然更顯彌足珍貴。天曉得再過上六七年，法拉利是不是會受迫於外界或者純粹的技術原因而造出一台配備渦輪增壓發動機的旗艦來?不過這種擔憂現在完全可以先放一放，我覺得任憑誰坐進一輛車鼻裡塞著V12發動機的法拉利都不會滿腦子想著不可知的未來。

F12與前任599 GTB的發布時間只相隔了6年，但在這個所有事物都飛速進化的時代，6年的長度等於古代的幾個世紀。F12在每個方面都取得了巨大的飛躍，那對怒目而視的前大燈無時無刻不提醒著人們它和458以及FF一同屬於當今汽車工業的頂尖水平，完全拋離了599，甚至也徹底蓋過了2年前問世的599 GTO——那輛用了大量599XX的零件，刺激程度超過普通599至少一倍的限量神物。F12到底有多麼超凡脫俗?要回答這個問題可不容易，官方的技術說明會長達1個小時45分鐘，比之前試駕458 Spider的那次長了整整一倍!這甚至沒有算上問答環節所消耗的時間，我相信如果不是法拉利的公關總監在最後關頭頻頻低頭看表，或許我們在聽完那些自信滿滿的工程師們做完所有的陳述後就能直接欣賞費奧拉諾賽道的日出景象了。但無論如何，在過去2個小時聽到的東西讓我變得很緊張，我從來都沒有遇到過這樣的情況，有一款車竟然有那麼多的技術細節需要在隨後的試駕中得到驗證，這讓我覺得只帶著一個大腦去試車恐怕不太夠用。

謝天謝地，我得到了一個很不錯的開始，實際上這是安排在法拉利總部的所有試車活動的指定發車儀式。我們被帶到了法拉利工廠那棟最富盛名的建築物門前，那裡已經整齊地停放著兩排F12，只有一種車身顏色，就是那種讓你一看到就會聯想起這個品牌的鮮紅。然後一名工作人員為我們點燃了其中一台試駕車的發動機，在一聲急促的怒吼之後，是那種經典的蘊含著急躁情緒的低沉咆哮。周圍空氣一下子就失去了平靜，所有的人都隨之變得迫不及待，誰都想率先親手點燃發動機，隨後的兩分鐘裡不斷的“轟!轟!轟……”把空氣攪和得更加燥熱，我落在幾乎所有人的後頭，因為我花了太長的時間把屬於我的試駕車停在那棟小房子門前合影，我希望從我的微博上看到照片的每個人都能發自內心地感到嫉妒。

今天的法拉利早就告別了地獄舞者般的危險操控，或許控制不得當的時候仍然不乏危險，但事實上沒有哪個我開過的型號稱得上難以駕馭。F12繼承了這種傳統，緩慢地行駛在摩德納狹小的雙向車道上，我覺得這是至今為止我所開過最具親和力的法拉利，視野良好、操控流暢、雙離合器變速箱的引入大大地改善了低速行駛的平順性。最後，超級跑車慣有的那種總是擠滿整根車道的壓迫感也得到了很大的改善，這得感謝更加緊湊的車身，新車的長寬高分別較599減少了 50、20和60毫米，如果說原來駕駛599走在交通繁忙地段的感覺很像一台臃腫的寶馬 7系，那麼現在F12已經像一台寶馬5系那樣讓人得心應手了。

但尺寸或許只是整個性能架構中最不重要的部分，法拉利最注重的當然是性能——剛性、質量、重量分配、重心高度以及旋轉慣性等直接影響駕駛表現的參數，這些才是他們最在意的。F12的車身依舊采用鋁合金框架技術，所不同的是采用了12種不同的合金材料，其結構剛性較上代旗艦車型提升了12％，而重量則減少了50公斤。那麼為什麼不干脆像蘭博基尼那樣采用更輕更堅硬的碳纖維材料制造車身?的確有人在技術說明會上斗膽用這樣的問題挑釁法拉利的技術專家。他沒有被扔出去，但回答這個問題的工程師顯然怒火中燒，他把語速放到了之前的一半，並且每個句子都用一個重音表示強調：“只有純碳纖維材料才在重量和強度方面比鋁合金材料更為優勝，但在我們目前已知的民用汽車領域裡沒有哪個廠家不在碳纖維材料的制造上混入大量的樹脂，在我們看來這樣做既無法發揮碳纖維的強度優勢也無法有效地減少重量，而且實際上我們的這款產品比你提到的蘭博基尼更輕。”數據的確證明了這一點，F12的整備質量降到了1630公斤，比碳纖維打造的LP700輕20公斤，同時也比599減少了75公斤。

這輛車不僅只是在重量上可以媲美蘭博基尼，在其他每個緊扣操控性的設計環節上它都更近似我們熟悉的那些中置超跑，而非寶馬H3那樣的前置典范。這款車前後配重是極具侵略性的46：54，而駕駛座的安裝位置和整車的重心高度也低到了幾乎緊挨著底盤的程度。或許又有人會問，如此大費周章為什麼不直接把F12設計成一款中置產品豈不更加直截了當，問題是偏偏沒有哪款中置跑車能夠拿得出F12這樣寬敞明亮的車廂空間和放下一個高爾夫球包還綽綽有余的行李廂。

這些實用因素的確讓我很受用，雖然我的隨身行李其實只有一個小小車載攝像機和一本駕照，但是可以自由活動手肘和膝蓋的感覺真的很好。這款車的吸震表現也很出色，底盤在意大利普通公路上的硬度和那些采用誇張扁平比的德國高性能轎車非常類似，這也就是說就算一直不停地開到油箱干涸，也不會產生類似於手腕或者臀部失去知覺這樣的不良反應。不過體驗這款車的舒適性只是在離開城鎮時順便為之的例行公事，一旦路邊的房屋不再密集、道路不再被各種兩廂車所占據，V12就該賣力地開唱了!

發動機當然是F12的絕對主角，在那個漫長的技術說明會有一半的時間都屬於這個靈魂部件。從F1前雷諾車隊轉投躍馬麾下的法國人Jean-Jacques His主導著這款新發動機的研發，他的團隊所取得的技術成果著實可畏，排量達到6.3升，壓縮比高達13.5：1，轉速極限高達8700轉/分的V12發動機功率高達740馬力/8250轉/分，690牛·米的最大輸出扭矩則在6000轉/分時全數奉上。左手撥動兩次撥片，右腳開始狠狠地壓迫油門，還沒有踩過一半的深度這些參數的含義就得到了立體的呈現，發動機像被針刺了一樣瞬間蘇醒，排氣在瞬間地顫栗後迅速進入了狀態，發動機的咆哮隨著轉速的提升順滑地跳過每個音階變得越來越高亢，升高一個擋位只換來了瞬間的停頓，然後又再度爆發連汗毛都會緊貼著面部的推背感和狂哮，這種令人窒息的狀態會一直保持到轉速達到極限。

除了高速公路，沒有什麼地方可以讓你盡情享受這台自然吸氣V12發動機對感官所造成的持續壓迫。3.1秒靜止加速破百，繼續油門全開，突破200公裡/小時也不過再等5.5秒而已；同時，還有宛若天籁般的轟鳴全程陪伴，這樣的消遣就算每天來上一百次也不會膩味。但只會毫無節制地濫施暴力的直線機器早就不流行了，雖然F12的確是天賦異禀的加速神器，但只需要轉上兩三個彎你就會發現更多的駕駛樂趣。

轉向的感覺很細膩，反饋比GOVIDA巧克力的口味更豐富，同時還具有明顯的侵略性。現在每輛法拉利的轉向特性都可以通過方向盤上可愛的紅色小扳手，也就是著名的manettino控制開關進行非常有深度的調節。F12也不例外，它有5種不同的控制模式，從最保守的濕滑模式直到最瘋狂的電子系統徹底關閉模式。濕滑模式可以被稱為真正意義上的安全模式，這是唯一一種可以徹底屏蔽轉向過度的狀態，但我認為沒有人會真的喜歡那種准確無誤，但明顯被扼殺了許多速度和樂趣的保守設定。運動或者更激進一點的賽車模式感覺就好多了，這應該是最適合大部分人的設定，在這兩種狀態下，底盤平衡偏向轉向過度，這或許會讓一些人有點害十白，卻又極富挑戰性。車頭感覺真的很輕，入彎時的響應猶如中置跑車般敏捷、干脆，但又沒有絲毫的轉向不足，指向絕對是一流的，轉向非常快，但感覺卻相當細膩，出彎才是最需要適應的部分，稍微多給點油就能輕松地讓後輪稍稍移動，這可以幫助車身獲得更好的出彎姿態，一定要適應這種感覺。

在那些綿延曲折的路段，F12充分展示了機械整體的精密性，干脆利落的換擋、極端靈敏的油門響應、狙擊槍般精准的轉向系統和始終讓人信心滿懷的制動系統，它開上去一點都不像一台超過1600公斤的大型GT，而更像一輛重量不超過1300公斤的駕駛機器，非常純粹的駕駛機器。但是，在那些有些顛簸的路面上，尤其是在出彎時碰上路面的凹陷必須要格外小心，充沛的動力和異常敏銳的油門這時反而容易成為導致危險的因素，因為它的後輪牽引力始終無法媲美那些真正的中置車型。

這或許是我在F12身上所找到的僅有的瑕疵、但在費奧拉諾賽道上狂飙顯然不需要考慮這個問題。三圈的體驗強化了我對這款車的美好印象，它那狂野的性能、令人陶醉納轟鳴、偏向轉向過度的平衡性和地下掩體般強硬的制動系統帶來了無窮的樂趣。這不僅僅只是一台駕駛機器，它還是一台富有強烈個性的超級跑車，它是對599 GTB的全面超越，它是對同類產品的重新定義。要打敗它?任何一個汽車品牌想要做到這一點都必須拿出更優秀的技術和破釜沉舟的決心才有可能。但這也應該是很久之後才有可能發生的事情。

來源：《名車志》10月刊