英倫還是美式——凱迪拉克CTS、捷豹XF

    當純正的英倫豪華運動遇到強悍的美式科技風范XF與CTS間的取捨變得耐人尋味     凱迪拉克CTS、捷豹XF，同為2.0T發動機，又都以豪華運動風格加身，它們代表了兩種截然不同的態度。二者間的取捨自然有著不同的側重，英倫與美式，雖然不能說它們是天生的勁敵，但是它們卻都在各自擅長的領域中發揮到了極致，前者統一了傳統和反叛，後者則平衡了科技與力量。       凱迪拉克將進口車型CTS的軸距進行了加長，使其跨入了2900毫米軸距的門檻，從某種意義上來看，這樣提升了它的定位和級別。如果還停留於過去對於CTS的印象並按照軸距劃分級別的話，它的確實要比XF還要低一些，但新款CTS的軸距已經和XF拉平到了同樣的水准，而且從參數上來看還要稍優於後者。       正如剛才提到的，CTS有著值得稱贊的美式風格，盡管凱迪拉克在其上盡量削減了美式風格粗犷不羁的成分，並且將極富科技色彩的設計和配置覆蓋其表，但那種崇尚力量的感覺卻未曾改變。203千瓦最大功率和達到了400牛米的峰值扭矩比XF強悍很多，主動電磁感性懸架系統和CUE移動互聯系統在科技配置方面幾乎“武裝到了牙齒”，還有諸如座椅振動提醒、平視顯示系統等各種豐富的駕駛輔助功能，它既保證了動力的強勁又非常適合於日常駕駛。即便如此，我依然喜歡捷豹XF，原因很簡單——純正的英倫范兒。   基因決定格調，英倫經典     捷豹XF所诠釋的英倫風格包含了傳統與反叛，自然、優雅、含蓄、高貴，也許聽起來有些浮誇，但是只要坐進車內，就會發現這並非虛言。整體貫穿左右的銀色金屬面板和翻毛皮質頂篷所營造出的內飾，自然帶來了英倫式的強烈反差感，工藝和奢華感與CTS相比絕對不是同一級別，它沒有讓人眼花缭亂的拼湊感。輕觸啟動鍵，空調出風口會自動翻轉顯露出來，心理上的滿足感會被這種別致所放大。自動升起的換擋旋鈕已經成為了捷豹和路虎的經典設計，這一方式也在不斷被其他車型效仿，但從未被超越，因為只有在它的身上，這一設計才顯得不那樣做作。另外，位於方向盤上復古的撥輪式旋鈕設計得很有味道，而換擋撥片在質感上則欠缺了一些。     如果硬要將內飾的風格劃歸為土豪風，那麼XF的外觀可以算是一種矯枉過正了，圓潤的車身線條低調地宣揚著獨特的運動感，它遠不如對手鋒芒畢露，卻能將運動特質盡現得恰到好處。特別是尾部造型，它在延續著捷豹的血脈，並形成其身份的獨特標識，為之犧牲的是後備廂開口尺寸，這讓放入大件物品的時候顯得有些尴尬，通過後備廂內左右獨立的開關放倒後排座椅後，它的儲物能力卻依然是很強大的。       在縮減排量的“小時代”發展趨勢下，壓搾出每一分動力成為了運動車型動力設計的決勝點。雖然捷豹XF在加速性能上並不能優於凱迪拉克CTS，但是它卻做到了淋漓盡致，而不謀求動力輸出的極限，與制動性能的配合、車身隨動的表現做到了相得益彰，這種平衡帶來了上乘的駕駛感受。8擋手自一體變速器讓對手的油耗有些汗顏，與發動機低轉速區間峰值扭矩輸出配合，讓起步加速游刃有余。XF诠釋的加速並不屬於暴躁的范疇，細膩而平衡，充沛而流暢，我喜歡駕駛起來得心應手的感覺。XF發動機存在著明顯的渦輪遲滯現象，懸架系統的調校突出了柔韌感，高速轉向時車身和底盤反應相比CTS更加靈巧，顯得不那樣厚重。運動擋模式下，動力輸出變得活躍很多，擋位配合在中高轉速區間更加積極。在ECO模式下，發動機自動啟停過於唐突，特別是啟動的時候帶來了強烈的振感，如果心理沒有准備的話會嚇你一跳。       整體來看，雖然捷豹XF的科技感並不搶眼，但是它的駕控和品位更符合豪華品牌的感覺，也會讓我愛上它的英倫風格。   科技決定未來，美國范兒     CTS的這次換代是大刀闊斧的，就如同重新打造了一款車，基本和上一代CTS沒有什麼關系了。不過，新的設計沒有背棄傳統，依然堅持著當代凱迪拉克標志性的鑽石切割設計理念，引用了Ciel概念車的設計元素，散發出一股干淨利落的酷勁。在我看來，這一代CTS的設計非常成功，也更符合大眾的審美，從它在街頭的受關注程度就能看得出來。通過我的觀察，長時間注視它的人中絕大多數是25歲到40歲的少壯派。開著這樣一輛凱迪拉克出門自然是一件很有面子的事，這從周圍人們看你的眼神就能體會到。如果說XF帶來的是尊敬的目光，那麼CTS讓你感受更多的則是羨慕。     不只是外形，CTS的車內同樣很酷。黑色的內飾，黑色的車頂，車內大量使用黑色皮革，質感十足，坐在車內就像是置身於一輛豪華跑車當中。中控台的設計與同門的XTS相似度很高，不過你卻找不到一絲木紋裝飾材料，取而代之的是碳纖維和反毛皮，充分體現了CTS的運動氣質。座椅很厚實，包裹性也很棒，但也不乏美式的慵懶，讓人心情放松。全景天窗帶來的通透感改善了全黑內飾的壓抑氛圍，而且前半部可以打開。後排空間充足，座椅柔軟厚實，就像真皮沙發一樣，體現了美系車一貫享樂主義風格。不過，就國內消費者最關心的腿部空間而言，與奔馳E級L、寶馬5系L和奧迪A6L這些專為中國市場加長的中大型轎車相比，CTS沒有任何優勢。但是要與XF那個沒有向中國市場做出任何妥協的後排相比，那就是完勝。       CTS應該算是國內最酷的中大型三廂轎車之一，而它吸引人的還不只是這一點。科技感在CTS的車內被展現得淋漓盡致，首先給你驚喜的就是全液晶儀表盤，說是儀表盤，不如說是一個大號的彩色高清液晶屏。可根據個人的讀取習慣選擇4種不同的儀表模式，其中以加強版的信息量最大，甚至包括了胎壓和導航顯示。另外，還有抬頭顯示功能與之配合，是信息讀取更加便捷。不過，液晶儀表中也有一個小缺點，那就是設置菜單的字體太小，如果是歲數較大的用戶有可能看不清楚，需要佩戴花鏡。當然，能夠選擇CTS的中老年人可能也寥寥無幾。       另一個新奇的設計就是它的中控台控制方式。你會發現，中控台上沒有傳統的按鍵，而是一些像裝飾件一樣的觸控感應模塊，第一次使用的人很有可能無從下手。這些觸控鍵造型各異，有些是去用指尖點按，有些則需要用手指劃動，手勢各不相同。點按時會有輕微的震動作為反饋，而劃動的則需要自己去體會啦。這些控制都極具科技感，當你變換著手勢進行操作時，就像變魔術一樣，旁邊的小伙伴肯定會被這些炫酷的功能驚呆了，姑娘們會覺得你簡直帥呆了，把你當成她們身邊的劉謙。不過，要是沒人告訴你，你肯定不知道怎麼玩。我們這些閱車無數的汽車編輯都要憑著經驗仔細琢磨好一陣子，普通消費者想自己嘗試著把它玩轉挑戰性太高，即便認真研究使用說明書恐怕也要花些時日。我認為，廠方很有必要為CTS的新用戶開設一個培訓班，讓他們買到車就可以到伙伴們面前去炫耀一番，也可避免客戶由於自己操作不當而對產品的設計和質量產生誤會。       其中，最具魔幻效果的控制方式有兩個，一是屏幕喚醒功能：中控台的液晶觸控顯示屏如果長時間不使用就會進入休眠狀態，而此時只要將手在屏幕前面輕輕一晃，信息內容和屏幕下方的控制功能就會被喚醒。二是隱藏的儲物盒：中控台有個很大的儲物盒，我不告訴你，你肯定找不到，非常隱秘。中控台的觸控面板可以整個掀起，裡面藏著一個很大的儲物盒，還有個USB接口。輕輕摸一摸，你會發現觸控面板的底邊也有一條觸控模塊，這就是開關，只是平時很難看到，操作手法就是用手指滑動。你可以在裡面藏點“見不得人”的東西，你不說，誰也不知道。對於一些不太善於研究汽車功能的用戶，如果沒人跟他講，不敢說車開到報廢都不知道，也差不多。也沒准哪天不小心碰到了，“媽呀”一聲嚇自己一跳。       除了科技感，CTS還有強大的配置。想一想，什麼都有了，惟一遺憾的就是沒有自適應巡航和自動停車輔助功能，這方面XF的配置就顯得太基本了。CTS較先進的安全系統值得一提，自動泊車輔助、車道偏離警示、後視鏡並線警示、預碰撞警示，以及倒車影像和雷達，這些安全配置的提示功能都被整合在駕駛員座椅上，通過座椅振動提醒駕駛員注意。比如車輛偏離車道時，向左偏離座椅的左側振動，反之右側振動，除非提前打開轉向燈；倒車時，當後方有障礙物是座椅後部振動，距離越近，振動頻率越快；而當感到車輛前部有可能發生碰撞時，除了抬頭顯示上閃爍紅色警告標志外，座椅便會整體振動。這種獨特的安全提醒方式很有創意，也十分有效。我還開玩笑地跟同事說：“開CTS不用眼睛，用臀部就夠了！”       CTS還是一款表裡如一的車，它的實際性能就像它的外形和內飾帶給你的感覺一樣。它搭載的是一台最大功率203千瓦（276馬力），最大扭矩400牛米的2.0升渦輪增壓4缸發動機。與同排量發動機相比，它的賬面數據十分出彩。目前國內市場上的在售車型中，只有奔馳A45 AMG在它之上，其廠方數據為最大功率265千瓦（360馬力），最大扭矩450牛米。CTS的加速能力在排量相當的同級別車型中也是傲視群雄，6.6秒的0-100公裡/小時廠方加速成績盡可完虐XF，與我們不久前測試過的奔馳A260運動型和MINI JCW COUPE相當。然而，當你開啟發動機艙蓋想去欣賞一下這台強勁的2.0T發動機時，你會發現它相對CTS長長的發動機艙來說簡直顯得太小巧了。本來就十分緊湊，還被放在發動機艙的後部，前面空出的地方感覺還能再塞進一台同樣的機器。留出這麼大的空間干嗎？也許是給未來CTS-V的6.2升機械增壓V8發動機做准備吧？       CTS的6擋自動變速器不設有S擋，決定車輛行駛模式的除了換擋撥片，就是在中央扶手前面的行駛模式控制鍵。通過操作可以分別選擇節能、舒適和運動三種模式。運動模式最富有激情，但是它也會讓變速器有些過於主動。尤其在出彎後的急加速時，變速器的降擋過於著急，而且選擇的擋位偏低，以至於出彎加速時的轉速太高。這不僅浪費燃油，也讓發動機轉速過早地達到極限。當你駛出彎道來到直線，正需要發動機提供一段持續的加速力時，變速器卻去換擋了。惟一的解決辦法是：放棄運動模式，改用舒適模式，或者干脆用手動模式自己控制。       另一個在你享受駕駛樂趣時過來給你添亂的就是那套介入得有些過分的動態穩定系統，它就像是一位特別操心的老媽媽，對你的一舉一動都不放心。你幾乎在每一條彎道都無法享受出彎加速的快感，即便你在彎心把油門跺到底，她還是會讓車輛以勻速不緊不慢地駛過彎道，直到全部出彎來到直線她才撒手讓你加速。那種感覺真是憋屈，就像是開車帶著老媽出來跑山。好在我後來找到了解決辦法，按一下動態穩定系統的開關，暫時關閉牽引力控制系統。這樣既可以保證行駛的相對安全，也可以擺脫束縛盡情玩耍了。記住是輕按呦，千萬不要長按，儀表盤會有提示，長按將會連同車身穩定控制系統一起關閉，當你遇到危險時將不會得到任何幫助，除非你是秋名山車神。       與同廠的ATS一樣，CTS的頂配車型也配備了先進的電磁懸架，恰巧我們試駕的就是頂配車型。電磁懸架是個好東西，它會根據車身的側傾幅度調整軟硬度，讓車身在快速轉彎時得到更有力的支撐以減少側傾。日常行駛中，懸架系統提供了很好的舒適性，但是在高速轉向時你會發現，車身側傾到一定幅度懸架就開始變硬，阻擋了繼續側傾的趨勢，這讓CTS在過彎時顯得非常穩健，就像是一款經過特殊調校的運動車型。在連續彎道中，出彎後車尾可以迅速回正，以迎接下一次相反方向的壓力。我基本感覺不到較長的車身能帶來什麼負面影響，甚至都忘記了自己駕駛的是一款長近5米的中大型轎車。