試駕本田CR—Z 從零開始 傳統延續

一直以來本田車型在中國市場都以技術、性能和使用便利性見長，從雅閣、飛度到CIVIC和CR-V等等莫不如此，也因此受到國內消費者的歡迎。這些優點是如此閃亮，以至於多少掩蓋了一些這個品牌的運動特質與激情。除了少數車迷，大概沒有多少人完整了解本田在摩托車和汽車賽事上的光輝戰績，不論是F1、世界越野錦標賽、巴黎-達喀爾拉力賽還是美國印地賽的賽場上，本田車隊都是令人敬畏的對手。

CR-Z可以說是目前國內本田車型中最具運動基因與傳統的一個，至少在TYPE-R到來之前。在敏捷的操控與良好燃油經濟性方面，他與1983年誕生的第一代CR-X設計初衷一般無二。而從1991年第二代CR-X停產至今，近20年的技術進步使CR-Z具有更加優秀表現。

與歐版CR-X一樣，2010年亮相的CR-Z采用了2+2的3門4座布局，前置發動機前輪驅動。在設計上強化了車頭低車尾高的前沖式風格，輪廓線與Insight有幾分相似，但巨大的一體化前格柵和菱形頭燈使他區別於其他本田車型。近乎垂直的高聳車尾設計則直接來自第二代CR-X。為了不影響正後方視線，行李廂蓋的折角部分也采用了深色透明材質。

緊湊高效的IMA混合動力系統

最核心的變化隱藏在車身內部，一套結構簡單、緊湊、質量較輕的IMA並聯式混合動力系統。其中1.5升i-VETC汽油發動機可以輸出113馬力和144牛米的最大功率和扭矩，而在電機輔助下，CR-Z擁有123馬力和167牛米的最高動力輸出。

與一些同樣采用並聯式的混合動力車型不同，CR-Z不支持純電模式，電機在起步和加速時介入，而在低速巡航時完全依靠發動機的輸出，在制動時回收能量。變速器有帶7擋手動模式的CVT和6擋手動兩種選擇，但後者可能不會引入國內市場。在IMA和自動起/停系統幫助下，匹配CVT變速器的CR-Z綜合油耗低到了令人發指的百公裡5升，比手擋車型還低！不過我可不准備在天馬山賽車場裡開出這種水平。

進入賽道之前，還是先來看看CR-Z的內室吧。與外觀一樣，內室風格也突出了運動和前衛，還要加上本田一貫的科技感。中控台的功能區在空間上分成了幾個層次，並向駕駛座微微傾斜，飾板大量采用了斜面設計，頗具未來感。時速表位於儀表盤中央位置並突出於左右兩塊方型顯示屏，並采用了帶3D效果的夢幻背光。儀表盤左側的功能區布置了三種駕駛模式的選擇：“運動”、“普通”和“經濟”（相應時速表盤背光會切換為紅色、藍色、綠色）。在這種場合難道還有其他選擇嗎？按下“Sport”鍵，零號機啟動！

對於一輛超過1.2噸的小型跑車來說，167牛米的扭矩並不足以賦予他閃電般的加速性，雖然廠方沒有提供0至100公裡/小時加速時間，不過我們的日本同行測試數據為9.7秒，可以。CR-Z真正魅力在於他的駕駛樂趣，不僅體現在低矮車身和接近四輪四角設計帶來的彎道中穩定車身姿態，也有Sport模式下響應更迅速的跑車風格方向盤和准確指向性，還要加上支撐良好的運動座椅，可以說CR-Z的駕駛樂趣充滿每一個細節，也體現出本田高水平的人機工程。惟一的遺憾是發動機在高轉速下的轟鳴還不夠刺耳，從側面反映出NVH設計的出色效果。老實說，當我摘下頭盔時將車交給下一位選手時，確實有點戀戀不捨的感覺。

開出賽場的CR-Z也能滿足日常通勤需要。包括遍布內室的儲物格，後排座椅的腿部空間說不上寬裕，但短途旅行還可以忍受。而當整體式後排椅背放平時，行李廂空間可以收納2套高爾夫球包，對於一輛小型跑車你還奢求什麼呢？

安全性方面，配備6氣囊和VSA車身穩定輔助的CR-Z在E-NCAP測試中獲得了5星評級，正面碰撞的頭頸、大腿部，側面碰撞的頭、軀干、臀部，後碰撞的頸部全部獲得“優秀”評價。目前我們還不知道CR-Z的國內定價，在北美市場上他的基准價格為19950美元，但作為進口車，認證和關稅都是需要考慮的因素。