重回起點的游戲 試駕新一代保時捷911

熟悉的聲音、熟悉的感覺，在開著這台Carrera S離開展廳僅僅100米後我就確信這無疑是一輛地地道道的911。這還是我第一次駕駛代號991的新一代911，但在此之前，大量的文字、圖片以及視頻資料已經讓我對它有了基本的概念。這似乎是一款天翻地覆的911，它引入了大量前所未有的新技術並大幅增加了車身尺寸。相比之下，上一代代號997的911車型相對於更早一代的996車型在技術和理念上所取得的突破則小得多。這是自15年前保時捷開始啟用水冷發動機後第一款真正意義上的全新車型。所以一次全面的測試當然是了解這款新911的最佳途徑。它在性能上所取得的進步當然讓人期待，但更重要的是，這個星球上風格最獨特的跑車是否能夠在順應潮流的同時繼續保持那種無可取代的獨特風韻？

 

有人說設計911的外形應該是世界上最輕松的工作，因為每次只需要將幾根線條挪動幾毫米便大功告成了。是的，這種毫米級的游戲依然在新911的外觀設計上得到了延續。最顯著的變化除了前保險槓兩側的上沿多出了兩道日間行車燈之外，就是越發犀利的尾燈造型。骨灰級的保時捷車迷才會注意到英文Porsche的字樣出現在了車尾的正中央，這種做法和卡宴以及Panamera如出一轍，不過對於911而言，這也意味著對於901和930兩代先祖經典設計的回歸。無論如何，993時代狂秀二頭肌的外觀風格已經一去不復返了，縱然新車比原來任何時候都更長、更寬並且更加低矮，但由緊繃而流暢的線條所勾勒出的輪廓再怎麼看也更像是長年累月的健身操練習而非集中在數月裡猛練器械所取得的成果。

增加100毫米軸距對於內部空間所帶來的改變要比外觀看起來直觀得多。但相對於997時代的911，新車型絕不是一款“長軸版本的寶馬3系”。誠然，最新911已經擁有了真正的後排腿部空間，但公平地來講後排依舊沒有達到適於日常乘用的舒適度。在拿到這台車的當晚，這一點就得到了充分驗證，我開著這台無比拉風的跑車將兩位同事送回家，第二天一早我就看到了那位不幸享用後排的同事在我上傳到微博的一張照片下留言道：“這不是昨晚把我從純K頂回家的那輛911嘛!”

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當然，如果總是考慮裝載盡可能多的人，那麼跑車也就失去了意義(當然這也證明了Panamera存在的合理性與必要性)。對於駕駛者而言，新款911的改善是很直觀的。采用Panamera式的中控布局是新車上最顯著的特征，或許並不是每個人都喜歡這種辦公室做派的裝修風格，但換擋桿和方向盤之間的距離被拉近了，而所有影響駕駛性的按鈕則遍布於換擋桿的周圍，無需借助任何類似iDrive這樣的操作界面。在911狹窄的中控台上，音響、導航和空調按鈕井然有序、互不干涉地分布上下。無論是橫向還是縱向，駕駛艙的空間的確變大了許多，現在無論如何劇烈地轉動方向盤都不會導致左側的手肘不小心撞上車門扶手，而在翻開遮陽板的時候你也不必下意識地往後靠。當然，並不是一切都顯得盡善盡美，我對電動調節的方向盤不太感冒，電子手剎車用起來也很別扭。不過911那經典的超低坐姿倒沒有因為14向電動調節電動座椅的引入而發生任何改變。最後，這款車的視野真的很棒，和覆蓋在座椅上的高級真皮一樣絕對是一流的。 

Carrera S的3.8升水平對置6缸發動機在骨子裡還是當初改款997發布時的那台，但經過重新調校，最大功率和最大扭矩分別比上代產品提升了15馬力和11牛·米，的確算不上一個巨大的飛躍，但發動機的特性改變了。原先版本的峰值功率和扭矩是在相對較低的6500轉／分和4400轉／分時獲得的，而現在400馬力的最大功率以及440牛·米的最大扭矩則被延遲到了7400轉／分和5600轉／分才能完全釋放。所以，如果你想要更盡情地享受全部功率，那麼就要盡可能地停留在更高的轉速上。

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讓人略感遺憾的是在這代911上首創的7速手動變速箱將無緣中國市場，不過如果你打算將911作為日常用車，那麼同樣擁有7個擋位的雙離器合變速箱的確是更理想的選擇，而且它的加速效率比手動裝置更傑出，並且我的這輛試駕車還選配了價值3.4萬元的Sport Chrono Package Plus組件，這可以讓這款車的0-100公裡／小時加速時間再減少0.2秒，理論上這輛車可以在4.1秒內就從靜止加速破百。不過想要實現這種加速性，就必須先讓換擋桿左側的所有按鈕都亮燈。按下Sport+按鈕，懸架會默認為運動設置，然後關掉電子穩定裝置、掛擋、左腳死死踩住剎車，隨後將油門踩到底，1秒之後選裝的運動方向盤上亮起Launch Control字樣宣告彈射模式准備就緒，接著你要做的就是握緊方向盤並且果斷地抬起左腳。不過無論我怎麼反復努力，實測得到的最佳記錄只有4.68秒。這或許是由於這台嶄新的試駕車還沒有完全進入工作狀態的緣故，當然更可能是汽油導致的動力損耗。這台直噴發動機的壓縮比高達12.5：1，在油箱蓋上的標簽明確要求加注98號高級無鉛汽油，但即使在上海這樣大城市裡能夠提供這種汽油的油站依然只是鳳毛麟角。

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但是測試成績沒有達到官方標注並不能掩蓋機械方面的其他優勢。強：士的傳動系統允許整天反復使用Launch Control功能，而之前對於瑪莎拉蒂CT MC Stradale的測試中，其離合器在完成三次彈射後就徹底報銷了。另外，這台使用干式油池潤滑系統、需要10升機油和30升冷卻液的直噴發動機擁有異常出色的散熱水平，在長時間全負荷狀態下也能將油溫穩穩地控制在120度上下的最佳范圍。所以你可以隨時放心大膽地盡情駕駛，或者干脆在賽道上一直開到油箱干涸方才罷休。

操控性和舒適性

911早就告別了死顛死顛的風格，但新車型的路感依然比老款車型更加舒適柔和。只要速度不太慢，它的表現比大部分中等尺寸的suv還要淡定。當然，你還是能夠從底盤獲得異常清晰的路感，尺寸為245／35 ZR20和295／30 ZR20的倍耐力輪胎能夠准確地反應出不同路面在光滑程度和平整性上的細微差異。但只有極少的嚴重顛簸會真的轉化成擾人的震動。另外，新車的隔音水平有了很大的提高，胎噪現在已經不足以對高速巡航造成很大的困擾。對於這兩點改進，新的鋼鋁混合車身功不可沒，更勝以往的整體剛性也讓兩段式主動減震器在不同設置下的性能差異變得更加明顯。中等硬度的Sport模式適用於大部分路況，而更運動的Sport+模式則是標准的飙車模式，或許每個人對於底盤硬度的感受不盡相同，但我認為肯定沒有誰會真的喜歡在高轉換擋時就像被人從後面狠狠踹了一腳的感覺。只有蘭博基尼才會大言不慚地將劇烈的換擋沖擊包裝成“駕駛樂趣不可或缺的組成部分”。就算真的是這樣，還是把這份樂趣留給賽道吧。

這輛車沒有選裝那無比昂貴的陶碳制動裝置，測試證明新911的鋼制制動系統同樣管用、高效而且足夠持久。這是我測試過的制動性能最優秀的車型，這款車完成100-0公裡／小時制動測試的平均距離只有駭人的32.7米，這個成績要比之前的紀錄保持者瑪莎拉蒂MC Stradale還要少了2.1米。911只配備了普通的倍耐力P ZERO輪胎，而後者則采用了抓地力更強大的P ZERO CORSA。除了驚人的性能，制動踏板的重量和反饋同樣無可挑剔，並且鋼制制動盤也不像陶碳纖維制品那樣需要進行充分預熱才能完全發揮效力。最後，911獨特的配重依舊明顯影響著制動感受，這是好事，前輪很少在大力制動時失去分寸，這讓人有信心應對各種各樣的彎道。

而在彎道裡，多出來的100毫米軸距和 52毫米前輪距帶來的改變是顯著的。在繞樁測試中911證明了自己具備優秀操控性能的每個必備環節——強大的抓地力、優秀的底盤平衡、忠誠的轉向和直接的油門響應。和制動測試一樣，911在這項測試中再一次創造了新紀錄，67.4公裡／小時的平均繞樁成績比瑪莎拉蒂還要高出0.4公裡／小時。

但只有在開放公路上反復駕駛才能完全感受它與以往的不同。首先是它的轉向系統——這是911首次采用電動機械助力轉向系統，和原來的液壓系統相比，機械裝置不但更輕巧、更可靠，而且不再依賴發動機驅動的液壓系統也意味著進一步節省燃料。但新的轉向系統也失去了997的液壓系統所提供的獨特手感。雖然單獨駕駛的時候它還是很優秀——精准、直接、具有真實自然的重量感，但是那種在現役Cayman或者上代911上那種細膩的手感的確消失了。或許這未嘗不是好事，因為新的轉向系統確保了指向更少受到路面顛簸的干擾，入彎也因此變得更加順暢，但我還是喜歡原來那種更容易受到干擾的轉向感受，自負的駕駛者都喜歡完全地掌控車輛，我也不例外。

不過有一點可以肯定，那就是新車已經徹底擺脫了997時代容易產生轉向不足的毛病。或許你偶爾還是會聽到前輪發出一兩聲嘶叫，但現在更寬的前輪距的確讓一切都變得更好。尤其是在激烈駕駛時，新一代的911不會再像原來那樣不自覺地遠離彎心，外側車輪哪怕承受著極高的負荷也能順從地按照預定的軌跡行進。

這是一台比原來強大許多的911，加速更快、更容易溝通、樂趣無窮並且舒適性也得到了顯著提高。但它也並非完美無缺，比如前懸在某些路況下或許可以再軟一點，油箱也應該再大一些；另外，它或許擁有世界上最優秀的電動助力轉向裝置，但單純就轉向感受而言，它還稱不上是最優秀的。但這只是這一代911車型的起點，這場偉大的游戲只是剛剛開場，在未來的幾年裡我們將見到Turbo、GTS、GT3甚至GT2的陸續面世。按照保時捷的傳統，所有的技術細節都會逐步地越來越接近完美無暇的境界。但如果你並沒有那麼好的耐心等待，那麼眼前這輛Carrera S的確稱得上是這個星球上最優秀的跑車。雖然它的訂價很昂貴，加上許多選裝件後的價格甚至超過一台寶馬M5。但我不得不說，就算花上多一倍的錢，你也無法找到一輛可以同時在性能、駕駛樂趣、機械可靠性以及實用性等方面打敗它的產品，所以這無疑是這個世界上最優秀、最值得擁有的跑車，911的魔力依舊沒有退色。

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