5系的進化 寶馬2013年度改款525Li

雖然並不是一款換代車型，但是寶馬5系的年度改款依然具有革命性——2013款寶馬5系車型引入了N20發動機和互聯駕駛技術。此次在杭州的試駕活動中，我們著重體驗了這些革新變化。

很多人對寶馬著迷的原因除了寶馬的駕駛樂趣之外，還有寶馬自然吸氣發動機那種線性的動力輸出和高轉速時令人亢奮的氣浪聲。但是如今寶馬卻開始大規模使用增壓發動機，消費者花差不多同樣的錢買到手的寶馬發動機氣缸不是多了而是少了，這種丟棄自然吸氣發動機而使用渦輪增壓的做法對很多人來說似乎難以接受，那麼寶馬為什麼這麼做呢？用增壓發動機代替自然吸氣發動機對於寶馬來說是退步還是一種進化？

雙渦管單渦輪增壓發動機

如果說之前寶馬在X1、Z4和X3上使用N20發動機還只是試探性的，那麼寶馬新3系和5系上采用N20發動機則標志著寶馬開始大規模重返“增壓時代”。N20發動機是一款雙渦管單渦輪增壓、缸內直噴發動機，用來取代此前的N52、N53直列6缸自然吸氣發動機。我們知道，在如今的汽車工業社會裡，提倡環保與節能是發展的主流，在追求動力性的同時改善燃油經濟性是所有汽車廠家共同努力的方向，寶馬自然不能落後於競爭對手，更不會讓對手恥笑沒有一款能拿得出手的、燃油經濟性較好的產品，而此前的直列6缸發動機在排量和油耗上都比競爭對手要高，然而性能方面卻沒有明顯的優勢，僅靠動力的平順性不足以戰勝小排量渦輪增壓發動機那種高轉矩、低油耗的優勢，因此，重新著手發展小排量增壓發動機成了寶馬發動機研發的新思路。

一邊是想要繼續保持出色的操控性而又要尋找渦輪增壓解決方案來實現一系列發展戰略的寶馬，另一邊是各種渦輪增壓和機械增壓技術運用得滾瓜爛熟的競爭對手，任何一個魯莽的舉動都會打破競爭的天平，深思熟慮的寶馬采用了在N55發動機上運用成熟的雙渦管單渦輪增壓技術。寶馬之所以那麼熱衷於自然吸氣技術，其中一個重要的原因就是他們難以忍受渦輪增壓發動機產生的動力遲滯現象。雙渦輪技術和機械增壓技術很好地解決了遲滯問題，但成本偏高；而雙渦管單渦輪技術卻能在成本和性能上達到完美的平衡，於是寶馬有了N20。寶馬N20發動機具有3個關鍵性的技術：1、雙渦管單渦輪增壓技術；2、可變氣門升程輔以可變氣門正時技術；3、燃油直接噴射技術。通過這3項關鍵技術，N20發動機將扛起寶馬發展渦輪增壓發動機戰略的大旗。

在試駕過程中，我們最想體驗的就是N20發動機的動力輸出平順性是否可以與自然吸氣的直列6缸發動機相抗衡，於是在杭州擁堵的市區路況、順暢的高架路況和極速的高速路況等情況下特別進行了比較，結果讓人愉悅。N20發動機有高功率版和低功率版兩個型號，配合8擋自動變速器，使得動力輸出非常流暢，能在1350r/min時輸出最大轉矩，並且峰值轉矩持續到4800r/min，這個輸出范圍比任何競爭對手都要寬泛。在日常行車時，這個轉速區間可以完全覆蓋絕大多數的行車轉速范圍，也就是說，從你剛剛起步，N20的渦輪增壓就開始介入工作，而且時時保持最大的轉矩輸出，如果你擔心N20的平順性，就顯得多余了。

如此分析體會之後，我們看到寶馬5系采用N20發動機是順應潮流的一種進化，而消費者將從這種進化中得到實惠。早在年初華晨寶馬X1上市的時候，寶馬就已經開始在沈陽投產N20發動機了，此後便開始在各類寶馬車型上大規模應用N20發動機，這帶來了一個最直接的效果——有效降低了生產成本。單純地講降低成本可能有些消費者還不太理解，技術復雜的增壓發動機的成本會比自然吸氣發動機的成本還低？把生產層面的成本姑且放在一邊，僅從消費者購買車輛所承擔的稅費角度來說，降低了發動機的排量就等於降低了購車價格，因為中國的汽車消費稅率是根據排量而定的。以50萬元的價格為例，2.0L排量的車型消費稅率（5%）比2.5L車型（消費稅率9%）便宜2萬元之多，而2.5L以上排量的車型消費稅率差距更大。如此看來，寶馬在沈陽大規模量產N20發動機，將更有助於其與奧迪、奔馳等品牌在中國的競爭，而讓消費者受益的又何止是寶馬的5系車型。

高效動力技術

2013款寶馬5系升級了高效動力技術，進一步提高了燃油經濟性。在保證足夠動力的基礎上消耗最少的能量是寶馬5系年度改款車型的目標之一。通過上面的介紹我們看到，2013款寶馬5系在動力方面已經完成了從自然吸氣到渦輪增壓的進化，不但如此，高效動力技術也得到了升級。我們在杭州試駕的525Li豪華版車型上擁有3種行駛模式：ECO PRO（經濟模式）、COMFORT（舒適模式）、SPORT（運動模式）。其中的舒適模式和運動模式不用多講，讀者對於寶馬車型的這兩種行駛模式已經比較熟悉，相比較而言，經濟模式雖然有點陌生但可以最直接地反映出寶馬車型新的發展思路——最大程度地減少能量消耗。在經濟模式下，全車的能量消耗被控制在最低水平，以達到減少燃油消耗的目的。以自動空調系統為例，在標准狀態下，空調系統制熱時的最高溫度可達42℃，而在經濟模式下則被控制在37.5℃，其他方面也被系統設置在最經濟的狀態。除了以往高效動力系統中的制動能量回收系統，全系車型還標配了第二代發動機啟/停系統，與只讀取離合器信號的第一代啟/停系統相比，第二代系統更加智能，控制發動機停止的信號參數不再僅僅依靠來自離合器的信號，電池電量、空調狀態等都可以作為發動機啟/停的指令參數，系統可以讀取3000個以上的信號來作為控制發動機啟/停的依據。最終，節省下來的燃油作為獎勵，可以增加駕駛者的行駛裡程，獎勵的數值會顯示在儀表盤上，讓你的節油駕駛成果更加直觀。

渦輪增壓發動機車型的先驅——BMW 2002 TURBO

寶馬在1972年就已經開始量產渦輪增壓發動機了，當時搭載渦輪增壓發動機的車型是寶馬的2002 Turbo。這是一款具有前瞻意義的車型，它是M3車型的前身，並且是寶馬乃至歐洲市場的第一輛量產的采用渦輪增壓發動機的車型。它采用一款2.0T直列4缸渦輪增壓發動機，最大功率為125kW（5800r/min）、峰值轉矩為240N?m，0～100km/h加速僅需6.9s。現在看來這些參數並不算多漂亮，但相比當時的自然吸氣機型來說已經非常出色了。更有趣的是，這款車型的前擴散器上用鏡像的方式寫著“2002 Turbo”的字樣，因為當時德國規定，在高速公路上所有車輛要為快車讓道，這個鏡像的Logo可以讓前車的駕駛者遠遠地就能從後視鏡中看見。

互聯駕駛與第三代iDrive系統

動力不減、燃油經濟性提高，2013款寶馬5系的進化還遠不止這些，它比以前更加智能了，已經完全演化成一個移動的智能終端，這歸功於寶馬的互聯駕駛系統。在網絡化的信息時代，我們希望汽車可以上網、可以隨時掌握路況和天氣情況、還可以實時掌握股市行情、如果有緊急情況還可以直接與服務中心通話……不得不承認，我們越來越貪婪了，但是這些都不是夢想，寶馬的互聯駕駛系統都可以實現。試駕出發之前，我們在會議室的電腦上登錄百度地圖，找到了行程的目的地，然後選擇“發送到汽車”，隨後在百度地圖上出現了選擇汽車品牌的界面，咦？怎麼只有BMW一個品牌，有的朋友已經開始沉不住氣了。對，的確只有一個汽車品牌，因為，這是寶馬和百度進行的獨家合作，從百度上可以直接把行車路線發送到寶馬的互聯駕駛系統中，隨後在車裡面就可以接受路線信息了。你也可以在車上呼叫服務中心，他們會為你提供各種幫助：路徑設置、定位、道路救援、資訊服務等，你真的可以“懶”到只動一個手指頭，然後再動動嘴兒的地步。

【內飾風格沒有變化，依然很“寶馬”】

當然，你也可以自己操作iDrive系統進行各類操作，2013款寶馬5系上配備的是第三代iDrive系統，這套系統在很多方面進行了升級：CPU主頻由第二代的700MHz升級到1.3GHz；硬盤空間由80G增加到200G；音樂存儲空間由12G擴大到20G。此外，還增加了3D效果菜單顯示、3D城市模型導航及實時路況顯示等功能。最重要的一點是第三代iDrive系統增加了一個手寫屏，這個手寫屏就位於iDrive旋鈕的頂端。這個設計太討巧了，以至於你握住旋鈕的同時可以在上面進行書寫，而且識別的准確率相當高。目前，全球只有10輛寶馬525Li配備了這套手寫屏，而這僅有的10輛車正在我們手中試駕。

2013款寶馬5系是其小排量發動機發展戰略的一個縮影，將來可能會有更加小巧的發動機出現也未可知。在不失操控樂趣的前提下讓車型更經濟、更智能，將是未來寶馬車型發展的主攻方向。

來源：《世界汽車》11月刊