圍繞電動車的話題更多的集中在續航裡程、電池類型、充電方式及時間等一些使用的問題上，今天我們來聊聊別的話題，電動技術在代替了傳統動力技術後，引發的變革確實是巨大的，這也影響到了車輛的技術開發，制動系統就是要謀變的其中一環。
圖中所示為傳統制動系統，駕駛員控制踏板，與踏板相連的是真空助力器，它負責將駕駛員施予踏板的力放大並推動主泵活塞進行制動壓力，最後，制動分泵由活塞推動制動片夾緊制動盤，從而實現制動力。
這裡面涉及到一個很重要的部件——真空助力器，如果它的工作狀態不好，駕駛員踩制動踏板時就會覺得很硬，沒有經驗的駕駛員就會誤以為沒有制動功能了。而真空助力器的真空環境是由發動機提供的，較為傳統的方式是從進氣歧管處引出一根氣管通向真空助力器，為了確保真空環境的穩定性，有些發動機還專門為真空助力器設計了一個由凸輪軸驅動的機械真空泵，在此之前，還有廠商用電子真空泵來彌補“真空”。
傳統動力汽車，制動系統可以從發動機處獲得真空源從而讓真空助力器為駕駛員提供輔助作用，那電動車的動力系統不具備制造真空的能力，制動助力的問題將如何解決？
解決這個問題現在有兩種模式，一種是在現有的結構基礎上去解決真空源的問題，另一種則是采用新的技術原理，徹底捨棄真空在制動系統中的用途，重新設計制動系統技術結構。不僅是汽車行業，在各行各業面臨新老更替時都少不了這樣的做事邏輯。
利用現有基礎進行技術改進
利用現有結構基礎進行技術改進的方式是目前絕大多數廠商在新能源車中采用的方式，原有的真空助力器以及相關管路得到保留，管路的另一端連接的電子真空助力泵，當傳感器監測到助力器真空度不足時，電子真空泵開始工作維持真空環境，通過這樣的方式，確保真空助力器能夠像原先一樣為駕駛員提供輔助作用。
不過，這樣的電子真空助力泵的噪音較大，此外更重要的是，電子真空泵的工作穩定性以及壽命都不太適合當做主要及唯一的真空源供應部件（原先在傳統汽車上，它只是輔助維持真空環境）。顯然，這樣的方案是來自傳統的汽車研發理念，而並非是站在新能源車的開發角度來解決問題。
捨棄真空在制動系統中的用途
博世和大陸這兩家公司在主動安全技術領域有著較豐富的研發經驗，當然，它們在這個業務上也是直接的競爭關系，現階段，兩家公司的競爭主要是在自適應巡航、車道保持、ESC、城市安全系統等傳統主動安全技術方面。而我們這篇文章所討論的新能源車的制動系統解決方案盡管還沒有全面推向市場，但在試驗場上，這兩家公司已經要掰掰手腕了。
先來說博世的技術成果。博世推出了一套名為iBooster的智能化助力器，從結構上來說，它代替了原先的真空助力器，從而徹底終結了制動系統對真空的依賴。盡管對技術原理進行了革新，但駕駛員在踩下制動踏板時對這樣的變化不會有所察覺。
駕駛員在踩下踏板時推力仍舊作用於後方推桿上，不過，在踏板向後方移動的過程中，位置傳感器會監測並向控制電腦傳遞踏板行程信息，以此為依據結合實際工況計算出所需制動力，隨即將信號傳遞至伺服電機，伺服電機為直流無刷類型，事實上，這個伺服電機並不是直接作用於制動主缸，從中還有一個二級齒輪裝置對傳遞方向以及扭矩進行轉化，之後再推動制動主缸，而建立制動油壓的過程仍舊是延續傳統制動液壓結構。
博世推出的這個iBooster智能化助力器徹底代替了傳統的真空助力器，不僅如此，采用電控方式後，在功能上通過與其它系統進行接合，又可以衍生出更多的功能。例如通過與電動車的動能回收系統相結合，我們都知道，電機在動能回收模式下也會使車輛出現制動效果，如何匹配這兩種方式產生的制動效果就是個問題，比亞迪E6就裝配了博世的這套iBooster技術，正好我們也能去感受一下。
不僅是電動車，這個技術也適用於傳統汽車，在防碰撞技術就是個很好的“載體”，現在更多的是依靠ESC進行主動制動，如果制動的動作能由制動主缸親自完成，那麼，再接合ESC的使用，其反應速度以及制動力度可提升的空間就會更大。
同場競技的大陸也拿出了它們的技術——MK C1電液制動系統，從技術原理上，與博世的iBooster類似，不過，大陸的這個MK C1的集成度更高，它的意義不僅僅是取代了真空助力器，更重要是，它將我們所熟悉的ESC集成到了同一個模塊裡。
目前，大陸推出的這套MK C1電液制動系統已經具備投入使用的條件，它們也在積極地與主機廠進行接洽，預計在明年就會有裝配量產車的消息，我們也會技術關注此事。
編輯總結：
制動系統電子化是未來汽車發展的一個趨勢，無論是電動車還是傳統采用內燃機的汽車，這種制動系統都有著顛覆性的意義。當然，你可能會擔心它的可靠性問題，對此我也向開發團隊提出過質疑，這就像英菲尼迪在Q50車型上使用的線控轉向一樣，除了強大了防錯邏輯外，硬件的保障也是必不可少的。此外，采用電控制動後，系統還可以適應不同駕駛模式的選擇，從而為駕駛員提供不同腳感的制動感受。
