求同存異 試駕體驗東風日產新天籁

 

怎麼求同？

說求同，那就意味著更多個人享受，而個人享受無他，就是開得更爽快一些。國內中級車不乏這樣的車型，而且銷量都表現不錯，的確，新天籁顛覆了我試駕它之前的印象。毫無疑問，新天籁來源於日產D平台，這個平台誕生了雷諾-日產聯盟的眾多車型，如樓蘭、貴士、拉古那、緯度和三星SM5等等，還有我們並不太熟悉的Altima。Altima更運動、更高端，排量選擇度也更大（除了有VQ35DE，還有VK56DE的5.0升 V8），而天籁則更家用、更省油（目前在國內最高只有QR25DE的4缸機，關於VQ35DE，廠方未有正面回應）。但是，如同第三代的天籁與第五代的Altima外觀幾乎一致的信息來看，天籁的確在向Altima靠攏，它更富有運動氣息了。

外觀設計就是這麼“呼吸”的，的確不那麼拖沓了，犀利的前後大燈讓車身不再臃腫，尤其是沒有了下沉的尾部，讓新天籁精神了許多，不免讓人覺得車身長度變小了，緊湊了。你可以說這只是視覺感受，可是，方向盤和底盤給予的反饋確實真實。方向盤變小了，並且沉穩了許多，甚至穩重得讓人有些驚訝，無論是原地打輪還是高速行駛時，它的曠量極少，而且指向更精確。哦，我很喜歡新天籁方向盤的路感，EHPS的它既能反饋路面信息，又不會過多干擾你的行駛方向——以往的單手隨意“比劃”，忘掉吧。至於官方所說的“電子隨速感應智能轉向”，說實話，我並未有太多感受，不過，新天籁轉向所帶來的新氣息，我已然完全雙手贊同。發現方向盤下部的換擋撥片了嗎？這也是“求同”的證據。

【方向盤變小了，轉向力度完全改進，但是中控台的設計簡單粗暴了些】

你對老天籁的底盤是何種印象？兩個字：柔軟。沒錯，我也是，然而駕駛新天籁在襄陽猶如上世紀的交通道路中行駛時，面對著隨時出現的坑窪和粉渣，面對著這些無處不在的“麻子”，新天籁絲毫沒有用行程換舒適的行為。雖然座椅還是那麼的柔軟，但是底盤傳上來的聲音和振動，已然表明，新天籁不僅完全拋棄了J31，而且相比於上一代的J32，也韌了許多。說到這裡，還得表揚一下轉向系統，不僅路感出色，而且不用再費力地大幅度打輪了，因為很多時候，我幾乎就不知道自己在哪條車道行駛，沒有白線，沒有黃線，甚至連紅綠燈路口的停止線也是裝模作樣地、若隱若現地劃一下而已。

關於底盤和轉向的表現，我會在TIPS裡詳細說明一下，因為在測試場裡的8字樁面前，它向我“吐露”得更多一些。另外，無論新天籁是否以運動來吸引更多用戶，只有最高配車型才使用17英寸的輪胎，似乎有些“低調”。 

依舊求異！

前面說了，新天籁的座椅依舊特立獨行地“舒服”，這算是它求異的標志性設計了。當你與它一親密接觸，就會明白“特立獨行”此言不虛。日產表示：新世代天籁的“零重力健康姿態座椅”能夠全面支撐腰椎、盤骨，減輕肌肉和脊椎負擔，達到“零重力狀態下”的脊椎健康舒適狀況。在我看來，手感、舒適度確實不錯，而且雖然腿部的側向支撐較弱，但按照新天籁的定位和性格來看，這並不算缺點。可是長時間的駕駛後，我發現靠背不太貼合腰部，於是乎，大部分肩部和頭部都比較空曠，會產生一些疲勞感，你時常需要調整坐姿。

【座椅在幾乎所有在售車型中都可以算是特立獨行的，絕對的沙發】

入門版新天籁的發動機是MR20DE，這是老熟人了，而我試駕的是QR25DE，不同於第一代的VQ23DE 和上一代的VQ25DE ， 這款奇駿上也能見到的QR25DE並非V6，而是一台壓縮比為10的2.5升4缸機。與2.5升發動機搭配的依舊是市場上“特異”的CVT——全新一代智能XTRONIC CVT，日產稱這款CVT變速范圍很寬泛，等於8擋變速箱，而且降低了40%摩擦力。

【QR25DE並非V6，而是一台壓縮比為10的2.5升4缸機，奇駿上也使用，動力和噪聲不錯】

【CVT變速箱也是同級別中較獨特的配置，平順性好，為降低油耗增加了砝碼，而且還有撥片】

這能帶來什麼結果呢？平順性，理所當然。另外，天籁車主肯定還會追求的噪聲抑制度和燃油經濟性。放心，從試駕結果來看，這兩項都堪稱優秀。在實際行駛中，這款變速箱手動可以換到7擋。於是在時速80公裡時，發動機轉速只有1200轉左右，而時速110公裡和120公裡時，對應著1600轉和1800轉。真不算高，這還有兩組廠方數據：怠速狀態下，車內噪音僅為38.5分貝；而全開加速時，噪音結果是46.7分貝；綜合油耗7.3升。

從市區到高速一路下來，新天籁對發動機噪聲、風噪以及胎噪都抑制得相當好，車內可以毫無障礙地交流，至於油耗，高速公路上甚至達到6.5升的驚人水平。可以說，良好的路況和天氣幫了大忙，不過，這個數據再往上加2升（上一代可是9.8升）我想依舊會有人欣然接受的。

我還欣然接受全新的4英寸3D平視顯示屏，這裡提供包括倒車雷達、導航、油耗和音響等六大信息。這算是一處大變化，整個儀表科技感、實用性都有很大的提高，只是我發現並沒有數字時速顯示，於是在定速巡航時，你無法知曉確切的速度，只能根據時速表大概估計——不算大的缺憾，但總有些遺憾。另外，注意一點，詢問後確認，定速巡航加減擋時，時速每次調節是1公裡。相對而言，中控台的設計似乎有些簡單，特別是“小平台”取消後沒有了以往的層次感，日產稱這是“新世代Modern Living”的設計理念，我個人還是比較懷念上一代的設計——因人而異吧。

【AVM全景式監控影像系統有四個超廣角攝像頭，可以360°零盲區倒車，但屏幕有時會反光】

【最高配置的天籁擁有BOSE音響，帶AUX/iPod/USB多音源輸入系統，還有帶速度音量控制】

是否中庸？

這是新天籁讓我思考的問題，它的確運動了許多，但它也依舊保持著舒適本質，這似乎是個矛盾，很多廠家也在這兩者之間搖擺，但顯然日產處理得不錯。誠然，我喜歡路感相當稱心的轉向和懸架，也希望座椅能更多支撐；我驚喜於噪聲和油耗，也希望內飾能更溫馨一些。我想，每位消費者都是這麼“中庸”地要求一款車，而你則需要確認你最需要的地方。

最後提一句，新天籁在湖北襄陽工廠生產，這裡是日產高端車生產基地，未來，英菲尼迪同樣也會在這裡落戶。

來源：動感駕馭4月刊