擁有的不僅僅是個性 試駕雷克薩斯IS250

“紡錘形”已經成為了雷克薩斯近幾年來的主要代名詞，而IS作為該品牌的最後一款采用紡錘形進氣格柵的車型也在幾個月前與大家正式見面了。作為該系列的第三代車型依然背負著巨大的使命，也可以說IS注定會成為寶馬3系的宿敵。現在的中高端中級車越來越千篇一律了，不僅僅是3系，像奔馳C級和奧迪A4L這樣的競爭對手體型不斷變大，商務味道越發濃烈。只有雷克薩斯IS依舊獨樹一幟，保持著張揚的運動風格。

車型 雷克薩斯IS  寶馬3系 標軸版 奧迪A4L 奔馳C級 廠商指導價 37.5-55萬 31.6-66.9萬 27.28-57.81萬 30.8-46.8萬

面對新3系、C級和A4L這樣的競爭對手，新IS選擇不走尋常路。誇張個性的外表是否能吸引青睐者為它買單，這似乎也將成為新IS的首要問題。37.5-55萬元的官方售價宣告了新IS難以在價格上產生優勢，或許在運動個性外表和內在的動力上新IS會展示出優秀的一面。

外觀：家族式紡錘形進氣格柵發揮到了極致

說到外觀設計，我覺得目前第三代IS已將雷克薩斯家族式紡錘形進氣格柵發揮到了極致。IS的初次亮相的時候會令很多人誤以為是一款概念車型。但當你得知這就是最終量產車型的時候會感覺到撲面而來的未來感。究其主要原因也在於誇張的家族式紡錘形進氣格柵和箭型的日間行車燈使得IS擁有了年輕活力的一面。

車型 雷克薩斯IS  寶馬3系 標軸版 奧迪A4L 奔馳C級 長 4665mm 4624mm 4761mm 4581mm 寬 1810mm 1811mm 1826mm 1770mm 高 1430mm 1455mm 1439mm 1448mm 軸距 2800mm 2810mm 2869mm 2760mm

內飾：竹子做成的木質裝飾更加環保

新IS的內飾設計以簡約為主，與同門師兄ES不同的是，新IS並沒有將豪華放在首位，而是更加凸顯其運動氛圍。在內飾的用料方面新IS也幾乎達到了很多行政級轎車的標准，真皮包裹的中控台，以及從環保角度出發用竹子做成的木質裝飾，就連從A柱包括車頂延伸至C柱的覆蓋材料都是手感極佳的絨布，從這些方面就完全秒殺了很多同級別競爭對手。

空間：與同級別車型相比沒有任何優勢

動力：三種模式營造出不同風格的駕駛風格

新IS依然延續了雷克薩斯自然吸氣發動機的傳統，153kW/6400rpm的最大功率在同級別車型中也只能處於中等的位置，而252N.m/4800rpm的扭矩也比不上廣泛使用的2.0L 4缸直噴渦輪增壓發動機，但是順暢、線性的動力輸出能夠得到非常舒適的加速感，這是我喜歡IS的最主要的原因。

車型 雷克薩斯IS  寶馬3系 標軸版 奧迪A4L 奔馳C級 排量 2.5L 2.0L 2.0L 1.8L 進氣型式 自然吸氣 渦輪增壓 渦輪增壓 渦輪增壓 氣缸排列型式 V型6缸 L型4缸 L型4缸 L型4缸 最大功率 153kW/6400rpm 180kW/5000-6500rpm 132kW/5000-6500rpm 150kW/5500rpm 最大扭矩 252Nm/4800rpm 350Nm/1250-4800rpm 320Nm/1500-3900rpm 310Nm/2000-4300rpm

新IS的6擋自動變速箱似乎在一些德系車面前有些抬不起頭，畢竟人家已經開始“玩”7AT、8AT什麼的了。在實際的駕駛中明顯可以感覺到這款6擋自動變速箱調教特別舒適，急加速階段也僅僅是得到連貫的推背感，闖動並不大。擋位之間切換給人的感覺相對綿軟，但實際上掛檔速度並不慢，主要在於變速箱的調教。IS250預留了ECO、NORMAL和SPORT三種駕駛模式，在改變發動機響應靈敏度和變速箱換擋時機上，營造出不同風格的駕駛模式。

 新IS給我的印象依舊是斯文有余而野性不足，在普通模式下，總是感覺動力與凶狠的外觀略有些不匹配。在起步時發動機表現似乎有些淡定，底氣不足，由於變速箱的工作積極，讓發動機轉速基本維持在2000轉上下，表現從容淡定，不過這種變現僅僅是IS250在遮掩自己的真實實力。

運動模式在最大限度兼顧平順性的同時更好地迎合了底盤系統及轉向系統的調校，選擇運動模式後全油門起步，IS250的底氣很足，到高轉時即可展示出真正的實力；4500轉後，發動機動力仍然綿綿不斷，更顯示出自然吸氣的天生平順優勢，同時加速力道增長很容易掌控。隨著轉速飙升，動力輸出也跟著一路提升，在動態表現上完全不輸給那些德國渦輪增壓車型。

加速、剎車測試

在0-100公裡時速的加速測試中，關閉ESP，同時踩下剎車和油門踏板，後輪出現明顯的打滑。之後的整個加速過程都很穩健，基本上在3檔轉速達到4500時可以明顯的感覺到澎湃的加速力。而最終8.61秒的成績這也是我們意料當中的，這樣的成績在同級別車型中算得上是中上等水准。

制動踏板腳感很不錯，靈敏且線性，體現出了運動型轎車的風格，全力制動時踏板也沒有多少彈腳的感覺，只是制動時重心轉移明顯，前懸的支撐有所欠缺，有明顯的低頭現象，不過40.55米的最終成績也是非常優秀的。

操控：底盤表現扎實 懸掛表現足夠韌性

新雷克薩斯IS底盤做工相對平整，而且具有防刮塗層。在懸掛方面，新IS采用是前雙叉臂獨立懸掛和後多連桿式懸架帶橫向穩定桿，後多連桿懸掛方式主要傾向於操控性。電動助力轉向系統提供的操作感不是非常直接，但是也體現出後輪驅動車型的優越性。在整體駕駛感覺上與老款相比似乎有些偏軟。

   在行駛過程中，我們可以感受到懸架並沒有像許多跑車那樣，將路面所有信息毫無保留地傳達給乘員。而是在過濾掉大幅顛簸和震動後，將一部分路感傳遞給駕駛者，這在一定程度上保障了乘坐舒適性。從日常駕駛的角度上看，新IS是找不出什麼問題的。在我第一次駕駛新IS時，完全沒有生疏的感覺，良好的操控完全符合擁擠的城市路面。

在繞樁測試中，車身的緊湊感比奧迪A4L要強烈很多，沒有因較長的車身而出現明顯遲緩，也許這與車身剛性和重新設計的車架有關。雖然偏軟的減震器使得側傾相對更為明顯，但底盤表現較為扎實，懸掛表現出了足夠韌性。車身的側傾雖然看上去有些誇張，但是車尾跟隨始終在可控范圍內，最終新IS的繞樁成績為59.27km/h。

油耗：平均綜合油耗9.34L完全符合標准

行駛120公裡，經歷市區、郊區、山路及高速，擁堵約占30%，消耗燃油11.18L，平均綜合油耗9.34L/100km。在同級別車型中基本處於中等偏上的水准。也許很多車主總會忍不住踩踩油門，畢竟這是一款造型非常運動車型，所以實際百公裡油耗應該會比這多1.5L左右。

舒適：噪音成績並不理想 沒有達到預期

首先我們來看看IS的噪聲測試成績，新IS抑噪能力只能用一般來形容，即便是之前測試過的大排量ES的成績也比IS低很多。在怠速時噪音在40.5分貝，達到這個成績的車型一般以德系車居多。當猛踩油門使車速提升至120km/h，轉速在3000左右時，胎噪的加大車內的噪音達到了65.8分貝，這使得新IS在同級車中表現並沒有太多出彩的地方。

座椅內部的填充物厚實，在保證足夠包裹的前提下，非常柔軟，靠背上方的左右凸起對於很多體態偏胖的朋友也起著很好的支撐性，即使長時間乘坐，也有著足夠的舒適性。後排座椅雖然寬大，但中間位置並未設頭枕，兩側座椅可以保證良好的舒適性。

配置：入門級低配車型更適合消費者

新雷克薩斯IS250在國內共推出了五個不同的版本車型，在價格區間上也有著17.5萬元的差異，不過我覺得作為一款豪華品牌車型即便是入門級在配置也不會太低。雖然我們此次試駕的是IS250豪華版，但通過以下的配置表不難發現入門級領先版更適合絕大多數消費者，尤其是在燈光方面，氙氣大燈、自動頭燈以及大燈清洗等都在列。另外在舒適配置上領先版車型之中還具有真皮座椅、雙區空調、後視鏡電動折疊等功能。

 

  領先版 風尚版 F SPORT 豪華版 尊貴版 相同配置 外後視鏡電動折疊功能 ● ● ● ● ● 外後視鏡加熱功能 ● ● ● ● ● 前照燈類型 氙氣 氙氣 氙氣 氙氣 氙氣 前大燈自動開閉 ● ● ● ● ● 兒童安全座椅固定裝置 ● ● ● ● ● 空調控制方式 自動 自動 自動 自動 自動 不同配置 方向盤調節方式 手動 手動 電動 電動 電動 轉速表 ● ● - ● ● 座椅材質 皮革+織物混搭 皮革 皮革+織物混搭 真皮 真皮 運動座椅 - - ● - - 座椅加熱 - ● - ● ● 駕駛座座椅調節方式 手動 電動 電動 電動 電動 駕駛座腰部支撐調節 - ● ● ● ● 座椅通風 - - - 前排座椅 前排座椅 電動座椅記憶 - - - ● ● 定速巡航 - - - ● ● GPS導航系統 - - - ● ● 倒車影像 - - - ● ●

如果入門級的配置無法滿足你的需要，那麼此次試駕的豪華版加入的方向盤電動調節、方向盤加熱以及座椅通風等這些配置可以提升豪華感。另外在豪華版車型中，GPS導航與G-BOOK語音交互系統則讓車輛表現得更加人性化，Mark Levinson高品質音響也可以為娛樂性增色不少。

總結：新IS將會成為年輕人士的首選

雷克薩斯IS250的整體定價並不十分親民，相比其他同級別競爭對手優勢不明顯，但雷克薩斯多年來營造出的豪華品牌形象、優質的售後服務以及新款IS自身超強的綜合素質還是能夠令其獲得很多消費者的青睐。也許由於新IS內部空間較小的原因影響了它在中國的汽車市場的銷量，這樣看來它似乎基本被叛了“死刑”。但以我個人的想法，如果以一個年輕人士的角度去購買這個級別的車型，新IS會成為首選，就是因為這樣一些年輕的消費者在，新IS就還有“緩刑”的空間。