領先一步 試駕新一代普銳斯混合動力車

如今幾年過去了，很多辯論已經意義不大，顯然豐田也沒有把銷量當做首要目標。現在新普銳斯又來了，技術較上一代又有進步，且排量1.8的機器又補足了駕駛樂趣，全新的內飾和改進的外形給我們帶來新的感受，隨著時間，今天再次體驗新普銳斯評價的基點都有些許改變。

環境在變，車也在變，混合動力車離我們越來越近了

如果說6年前人們對混合動力車還陌生，今天除非你對汽車毫無興趣，否則對以普銳斯為代表混合動力車不可能熟視無睹。2006年一汽豐田將普銳斯引進生產，這是豐田第一次在海外設置普銳斯裝配線。然而，普銳斯在中國的銷量並沒有達到公開宣布的預期，顯然豐田壓根就把普銳斯在中國當做一種試探，對能源從來就有危機感的日本人早預料到化石能源及環境對汽車技術方向的影響，如果這麼說是馬後炮，那麼豐田在30多年前開始的研究，現在可以收獲了，這就是普銳斯的全球專利已經有800多項，混合動力的代表普銳斯已經成為目前最實用的節能汽車，現在越來越多過去對混動不大感興趣的大公司也加入混動行列。

從1997到現在，普銳斯在世界保有量已經超過250萬，其中日本和美國各為111萬輛，歐洲25萬台。2009年第三代普銳斯開始登場，一汽豐田馬上就供貨，展廳裡已經開始預定，那讓我們來看看全新普銳斯都有哪些讓我們心動的地方。

混合動力系統全面進化，動力更大油耗更低

普銳斯自1997年問世以來，按照6年的周期換代，我面前的全新普銳斯是2009年推出的第三代。相比二代，第三代普銳斯外觀和內飾變化顯著，更具時尚氣息，最關鍵的是 THS-II（Toyota Hybrid SystemⅡ，即豐田第二代油電混合動力系統）全面優化，與第二代普銳斯所采用的1.5L發動機不同，第三代普銳斯搭載全新開發的1.8L發動機，隨著油電混合動力技術的進一步提升，不僅是動力性能大大提升，同時油耗相比第2代的4.7升/百公裡更進一步降低至4.3升/百公裡。升級後的油電混合動力系統還賦予了第三代普銳斯首屈一指的低油耗、低排放，可媲美2.4L發動機的加速性能，以及令人驚歎的電動機行駛的靜谧性。第三代普銳斯在日本上市並迅速大賣，連續多月蟬聯日本單一車型銷量冠軍。目前普銳斯全球累計銷量已經達到250萬，在93個國家銷售。

【一汽豐田生產的第二和第三代普銳斯】

對於不太熟悉混合動力車的讀者我們不妨簡述一下何為混動及其種類，算是一次科普吧。所謂混合動力顧名思義即汽車的驅動力來自發動機和電動機。發動機的特點是在轉速高的狀態下持續工作時，效率最高，但在起步和加速時的效率並不理想；電動機的特點是啟動時就能發揮出最大效率，並且，電動機在運轉時還能像發電機那樣自行發電，儲存在蓄電池裡。混合動力能將兩種機器的優點結合在一起，在不同行駛狀態下發揮各自特長，實現低油耗、低排放的同時保證強勁動力和靜谧性的特點。

【豐田車徽標中的藍色是混合動力獨特的身份標志】

世界上混合動力車有三種型式：串聯式：發動機驅動發電機發電，電能通過電動機驅動車輪的型式；並聯式：發動機和電動機共同驅動車輪的方式。主動力是發動機，電動機只作為輔助動力起作用；混聯式：最大限度發揮各自優點的前提下把串聯混合動力和並聯混合動力組成在一起構成的系統。可以實現只用電動機行駛，還可以把發動機和電動機的驅動力相結合實現高效率行駛。目前大多數車輛采用後兩種型式，俗稱並聯式為弱混，混聯的為強混。普銳斯采用的是後一種，是目前世界上最為先進的混合動力系統，1997年剛推出時，被稱為革命性的驅動技術。

【新一代搭載的1.8升發動機】

第三代普銳斯搭載了全新的1.8升發動機，該機器的采用阿特金森循環，其特點是低速小負荷時性能較差，但混合動力車低速時用電動機驅動避開內燃機不好的工況范圍，讓其在中間負荷區充分發揮作用，利用阿特金森循環氣門晚關的特點可減少泵氣損失和壓縮功，有利於提高整車燃油經濟性和排放。這台1.8機器無皮帶，有助於消除皮帶的抖動，運轉更平穩。相比第二代普銳斯的1.5升發動機，該機器在高速區域轉速降低15%，低速區效率提高20%以上。優化了的THS-II中，發動機從排量1.5升提高到1.8升，功率提高到73kW(1.5升是56kW)；鎳镉電池組由25kW提到27kW；電動機由50kW提高到60kW，並帶有減速裝置；蓄電池小型化的同時，把現有的驅動的系統電壓提高到650V，由此使電動機實現高性能化。

在功能、造型、空氣動力性上求得最佳平衡

新普銳斯依然保持了極具標志性的造型，美國把這種款式稱之為Liftback，我們則把這種結構的車身通通簡稱為兩廂式。新普銳斯的外形明顯之處改進了前燈和尾燈組，同時我們會看到車頂最高點後移了，設計師試圖為後座騰出更大頭部空間。在一輛不到4米5的轎車有2700mm的軸距，目的就是最大程度創造內部空間，新普銳斯的車身款式在設計美學、乘坐空間、空氣動力上找到最佳平衡。對比保時捷911的0.28、日產GT-R的0.27，新普銳斯的風阻系數降到 0.25。

【新普銳斯的中控台采用了懸浮式的新設計，簡潔美觀】

車身內部尤其中控台給人以耳目一新的感覺，懸浮式中控面板延伸到中央扶手，通過色彩和細微造型在視覺上向駕駛員傾斜，並在中控台下營造出一個儲物空間。變速桿的位置比前一代車要順手多了。普銳斯在內部設計上從大自然吸取靈感，處處展現混合動力車型特征的設計理念，也向我們展現了日本人對細節那種極致追求。

【在這個尺寸的車輛中，普銳斯為後座提供了一個不錯的環境】

中控台表面紋飾仔細看是樹葉葉脈，新設計的變速桿，設計簡潔精致，頂部變速模式顯示部分呈藍色，強調了本車為混合動力車，與車身外的標志牌鑲嵌的藍色呼應。變速桿座精細地塑造成水波紋形，藍色的變速桿頭像一滴水。後座也是我們考察的方面之一，一如既往，這個級別的車上不能求什麼驚喜，腿部、頭部空間完全可以滿足一般乘客需求，試車過程中一次不得不坐了4個30歲以上的漢子（沒有瘦子），擠點，也容納了，沒有過分難受。新普銳斯的前座用超薄靠背以致後座膝部增加了20mm空間。後部設計可以給90分了。

【行李箱比第二代大了不少】

新普銳斯後行李箱比上一代加大了30升，達到445升，意味著從放兩個高爾夫球包增加到三個。

安靜地起步，輕松上手，儀表時刻提醒你節能

新普銳斯的儀表依然位於最上面中央，其中最醒目的是右邊的能源監視器和混合動力系統指示器。釋放開左腳的美式駐車踏板，踩住剎車踏板，輕輕將變速桿往左下面D撥動一下，抬起制動踏板，車輛就起步，擋把自動彈回原位。車輛平緩起步時普銳斯悄然無聲，完全靠蓄電池驅動電機提供動力，能源監視器上顯示從電池通過電機到前輪的箭頭。制動時相反，電動機轉為發電機將制動能量充回蓄電池，表示進入能量回收狀態。急加速時顯示發動機與電池同時向前橋提供驅動力，正因為如此，豐田新普銳斯的加速性可以媲美2.4發動機。

【通過三個模式按鍵可轉換運行模式】

中控台上有三個按鍵：EV、ECO、PWR，即電動、經濟、運動模式，試駕車沒有中文面板。普銳斯一鍵啟動，儀表指示一亮車輛就進入工作狀態，而此時發動機並不運轉。車輛起步開始時自動進入EV模式，非常安靜，只有輪胎與地面的摩擦聲。EV行駛模式的條件，車速要在55km/h以下，但是通常如果蓄電池的電量有60%左右，即在顯示屏當中電格顯示三格四格EV行駛模式可以使用，如果電力不足，顯示屏會顯示EV行駛模式不可用。雖然有EV行駛模式，但一般不用管它，車輛行駛中比如慣性行駛等狀態時，車輛會自動轉入EV模式。無論是在環保模式還是動力模式之下，只要蓄電池電量充足，而且油門踩下去深度不是太重的話，就能夠實現EV模式，這時發動機是完全停止的。

普銳斯真是一輛為節能而造的車，中央儀表變化的能量流和1分鐘或5分鐘的平均油耗時時提醒著駕駛員汽油消耗，我想誰擁有它也肯定不會對油耗熟視無睹，否則為什麼要買比別的車貴的普銳斯呢。經濟模式下，該車真是肉，特別適合車輛少人無所事事的地方開，這時的油門踏板非常遲鈍，車也能開的很快，就是加速時間長。

【簡單而非常實用的變速手柄】

然而在運動模式下，就像一輛純內燃機的汽車一樣，甚至更猛，因為加速時一個電動機、一個此時轉為電動機狀態的發電機再加上汽油機三個能量流同時作用於驅動輪，電動機高扭矩的特點正好發揮。在我踏板深淺變化下，儀表顯示的能量方向不斷轉換，車輛沒有因變速器而產生任何速度褶皺，這套混動系統將CVT的變速平滑優勢發揮得淋漓至盡。

【帶藍牙和觸摸鍵的三幅方向盤】

新普銳斯方向盤很輕盈，保持著豐田車的一貫特點，女士也很容易上手。擋把一個手指頭就可以變換，輕松至極。方向盤上的觸感式按鍵可以變換儀表信息，使駕駛員在操作時的視線移動區域變小，安全方便。此外，變速桿有一個擋位B，B檔情況下，首先提高發動機的轉速，從而能夠提高行駛阻力，行駛阻力提高了之後，就能夠提高發動機在較長下坡的時候的制動力。

我們試駕時，車價還未公布，但這款先進版配置是該有的都有了：電動天窗（帶太陽能電池板）、太陽能通風系統與遙控空調系統、導航系統與G-BOOK、倒車輔助監視器、真皮座椅、駕駛席8向電動調節，2向電動腰部支撐，副駕駛4向調節、ABS帶EBD/剎車輔助系統（BA）、S-VSC系統、上坡輔助控制系統（HAC）、牽引力控制系統（TRC）等等不一而足。無疑價格仍將決定新普銳斯的接受程度，從第二代普銳斯引入一汽豐田到現在已經過去6年，今天再引進普銳斯主要目的是宣傳環保理念肯定說不過去了。