關於新一代Cayman,還是有很多想和大家交流的東西,這也正是寫試駕報告苦惱的地方——不知道從哪兒開始。轉念一想,“退燒”的選題一定要做的,到時候可以多拉扯幾句我們特別想說的,這裡,還是要完成一個傳統的換代車型試駕報告。
相貌,其實就是內心的寫照
記憶中我已經很久不描述車長什麼樣子了,因為即使用再多的華麗辭藻,讓人看來再妙筆生花,最後都掩蓋不了自己的乏味。不是說了嘛,有心才重要。
我們不如換個角度,新Cayman給人第一感覺是比過去成熟了,身材更加充盈且更有力量感。來看一組有意思的數據:較之上一代,新Cayman的軸距增加了60mm,而車身卻只增加了33mm;可以看得出來前懸縮短了,官方數據是短了26mm,後懸事實上也短了,只是保時捷並沒有給出數據。S車型車身降低了11mm,前後輪距分別增加了40mm和12mm。S車型還標配了19英寸輪毂,有要求還可以選擇20英寸。這一系列的改變在我們看來要比化妝來得實在多了,我把這個定義為拉筋運動。最重要以及最明顯的效果只有一個,那就是更加舒展。而舒展卻分為兩個方面:一方面是看上去,另一方面是開起來。
另一個改變應該是精神層面的,而評論的背景基礎要放到整個保時捷家族。如果說第二代Cayman是一個古靈精怪的少年,那麼現在的Cayman已經顯示出了自己繼承於家族的英武之氣。從感覺上,會發現其伸手投足都越來越接近其兄長911了,完全出身名門的情緒;稍微留神就又能聆聽到它身上的一種獨特氣質,這種氣質會在不知不覺中被人們自己催化成朝氣蓬勃的天賦異禀。
狂熱的運動之“心”和出色的行走機構
Cayman S搭載了3.4L的水平對置6缸發動機,並被完整置於後橋之前。這部6缸發動機的輸出功率較上一代略有提高,工程師略施小計般的將最大功率的輸出轉速向後移動了200rpm。這都不是重點,重點是我對比了一下發動機前後的工況圖,功率曲線基本在所有轉速下都強於上一代。比之前強那麼一下造不成太強印象,不過在所有時候都比原來強卻能帶來一種很愉悅的感受。
這款發動機還特意加了一個可閉合的諧振閥,幫助改善發動機低速時的配氣,以便在這個時候獲得更大的扭矩。升級版的VarioCam也同時加盟,當然它也是既管正時也管升程,我只不過在開玩笑地想,立著還是躺著,對系統有影響嗎?
請注意,標配的是6擋手動變速箱,PDK是作為選裝配置出現的。話說雙離合變速箱著實不錯,選擋邏輯換擋時機掌握都非常好,關鍵是省時省力省油。不過要是說到樂趣,我的至愛還是6擋手動啊。雖然機構行程並不像我想象的那麼短,但用起來足夠铿锵有力。油門的反應速度對於離合器來說基本是一種折磨,仿佛壓盤和摩擦盤還沒親密地抱在一起呢,動力就到了。之後罵聲便此起彼伏——你個大燈泡!
這一代行走機構的最大目標是減重,這對於操控性的影響已是老生常談,不再饒舌。前懸使用了重新設計的輕質麥佛遜形式,較原來結構更加緊湊,剛度增加的同時更易於保持車輪傾角;後懸同樣是優化過的麥佛遜式,同樣在減重上下了很大功夫,主要的控制臂均為鋁質,只有少部分需要承受高應力的部分才使用鋼材。
Burmester音響系統
先簡單介紹一下Dieter Burmester這個人,有幸見過一面,不過當時不了解此人背景。
Dieter生於奧地利,搞音樂的可以理解。問題是他還不滿半歲就隨父母移居德國了,後來基本上是在Lüchow-Dannenberg長大的。1968年,他做了一名學徒,專業是廣播和電視技術。同年,他開始自己的大學生涯,並依舊選擇了電信技術。
稍微擴大一些范圍,他被更多人熟知是因為他是一個極富激情的演奏者,他演奏吉他,很專業、很瘋狂的那種;當然,其還有個嗜好就是收集吉他。大學畢業之前,他已經和自己的樂隊有過多次巡演了,畢業後仍舊參加各種音樂會演出和樂隊活動。從1999年到2007年,他始終堅持和自己的樂隊Past Perfect在一起,後來又在他私人的專業錄音室創作和錄制音樂。
接下來的發展就順理成章了,大家想,一個精通電子技術並對音樂激情澎湃的人最容易對什麼不滿意?——器材。
1978年,Dieter在柏林成立了“Burmester音響系統有限公司”,並以驚人的速度成為了德國高端產業不可忽視的一員。而在汽車領域,“Burmester Automotive”似乎越來越響亮,其承包高端品牌的高品質音響系統。Burmester的客戶除了保時捷,另一個是布加迪。
我們並沒有想到Burmester會把他的那套高端音響系統帶入新Cayman,畢竟空間上它和Panamera以及Cayenne不是一個級別,哪怕就是和911相比,它都是小字輩。不過空間對於Burmester來講似乎並不是什麼問題,在基本不影響輸出和音質的情況下,他把所有部件都變小了。內置300W的D級放大器和12個放大器通道,配合12個獨立揚聲器;依舊存在的“白殼體”獨立供電亞低音音箱,擁有直徑140mm的膜片。加在一起,整套音響系統的功率超過800W。
我們的音響專業水平不高,達不到雞蛋裡挑骨頭的水平。但我們給Burmester找了一個競爭對手——Cayman排氣系統嘶吼的聲浪。
舒展過後,運動更輕松
准備活動做完之後,我們開練吧。客觀地說,從上一代開始,我個人就認為單從操控性上講,能出Cayman其右的量產車很難找,而新一代Cayman再一次印證了我的觀點。
也許會有更多人認為慕尼黑人造的車操控性好,我不反對。但兩個品牌絕對不是一個風格,怎麼解釋更好呢?例如對於同一件事情的處理方式,兩者就好像是文科生和理科生的區別一樣,而保時捷明顯是理科生,具體到Cayman則更是如此——激昂中帶著理性。
與Boxster一樣,Cayman也換用了電動機械式的轉向系統,與Boxster相比,Cayman的轉向系統似乎有更強的回正欲望。系統在路感傳遞方面顯得異常有信心,大有天高雲淡之感——告訴駕駛者的,全都是精華。其實Cayman始終在強調一種轉向可控性,比如在大力剎車過程中的可控性,或者轉向過度後的可控性。因為駕駛者可以感知在這些過程中轉向系統的反饋,而反饋說明了工程師在這其中所做的努力。
從車身到底盤,Cayman均衡的表現都在預料之中。這一代Cayman又一次在減重的同時提高了車身剛性。以後蓋為例,包括鉸鏈在內,這部分的白車身件重量只有6.6公斤,比之前輕了一半兒還多,其靜態抗扭度卻提高了近150%。
Cayman的懸掛對前後左右的控制都很到位。對於加速仰頭、剎車下潛這些現象,Cayman基本把它們都注銷了;在過連續彎時,懸掛也能非常得心應手地完成左右負荷之間的轉換,沒有任何遲疑,也不拖泥帶水。
大多數的公路情況下,剎車系統的能力都是多余的,因為根本用不著如此巨大的剎車力,只有到了賽道中,它們才能縱情玩耍。Cayman S裝備了來自911 Carrera的大號前剎車盤,與19英寸輪毂配起來郎才女貌。系統發力前松後緊,在分配剎車力方面很獨到,能很好地利用輪胎的性能來縮短剎車距離。說句題外話,如果真選裝20英寸的輪毂,個人認為還真得上PCCB,前後均為350毫米陶瓷復合剎車盤,看著比較踏實。特別是前輪黃色的六活塞卡鉗,氣場還是很給力的。
暫時先說到這兒吧,給我們的“雙胞胎”選題留點兒包袱兒,相信那時我們主要提供的是感受。其實車型的成長也像孩子一樣,從兒童,再到少年、青年這樣一步步的成熟,現在的Cayman正值青年,外形飽滿加力量強大,更帶著一種能感染所有人的朝氣。如果您是愛車之人,請不要錯過孩子成長中的每一步!
來源:《汽車之友》4月刊
憑借老三樣兒之一的富康系列車型,雪鐵龍品牌在中國贏得了極高的認知度,但同時也把其品牌定位在了家用小
【易車網 評測】之前在上汽的工廠就曾與MG3有過一面之緣,我當時還對它做了一個簡單的靜態評測。那時
從去年7月開始進口到前天國產版本正式上市,奧迪Q3只用了不到一年的時間,雖然之前研發的時間是這個