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相由心生試駕新一代保時捷Cayman S

關於新一代Cayman，還是有很多想和大家交流的東西，這也正是寫試駕報告苦惱的地方——不知道從哪兒開始。轉念一想，“退燒”的選題一定要做的，到時候可以多拉扯幾句我們特別想說的，這裡，還是要完成一個傳統的換代車型試駕報告。

相貌，其實就是內心的寫照

記憶中我已經很久不描述車長什麼樣子了，因為即使用再多的華麗辭藻，讓人看來再妙筆生花，最後都掩蓋不了自己的乏味。不是說了嘛，有心才重要。

我們不如換個角度，新Cayman給人第一感覺是比過去成熟了，身材更加充盈且更有力量感。來看一組有意思的數據：較之上一代，新Cayman的軸距增加了60mm，而車身卻只增加了33mm；可以看得出來前懸縮短了，官方數據是短了26mm，後懸事實上也短了，只是保時捷並沒有給出數據。S車型車身降低了11mm，前後輪距分別增加了40mm和12mm。S車型還標配了19英寸輪毂，有要求還可以選擇20英寸。這一系列的改變在我們看來要比化妝來得實在多了，我把這個定義為拉筋運動。最重要以及最明顯的效果只有一個，那就是更加舒展。而舒展卻分為兩個方面：一方面是看上去，另一方面是開起來。

另一個改變應該是精神層面的，而評論的背景基礎要放到整個保時捷家族。如果說第二代Cayman是一個古靈精怪的少年，那麼現在的Cayman已經顯示出了自己繼承於家族的英武之氣。從感覺上，會發現其伸手投足都越來越接近其兄長911了，完全出身名門的情緒；稍微留神就又能聆聽到它身上的一種獨特氣質，這種氣質會在不知不覺中被人們自己催化成朝氣蓬勃的天賦異禀。

狂熱的運動之“心”和出色的行走機構

Cayman S搭載了3.4L的水平對置6缸發動機，並被完整置於後橋之前。這部6缸發動機的輸出功率較上一代略有提高，工程師略施小計般的將最大功率的輸出轉速向後移動了200rpm。這都不是重點，重點是我對比了一下發動機前後的工況圖，功率曲線基本在所有轉速下都強於上一代。比之前強那麼一下造不成太強印象，不過在所有時候都比原來強卻能帶來一種很愉悅的感受。

這款發動機還特意加了一個可閉合的諧振閥，幫助改善發動機低速時的配氣，以便在這個時候獲得更大的扭矩。升級版的VarioCam也同時加盟，當然它也是既管正時也管升程，我只不過在開玩笑地想，立著還是躺著，對系統有影響嗎？

請注意，標配的是6擋手動變速箱，PDK是作為選裝配置出現的。話說雙離合變速箱著實不錯，選擋邏輯換擋時機掌握都非常好，關鍵是省時省力省油。不過要是說到樂趣，我的至愛還是6擋手動啊。雖然機構行程並不像我想象的那麼短，但用起來足夠铿锵有力。油門的反應速度對於離合器來說基本是一種折磨，仿佛壓盤和摩擦盤還沒親密地抱在一起呢，動力就到了。之後罵聲便此起彼伏——你個大燈泡！

這一代行走機構的最大目標是減重，這對於操控性的影響已是老生常談，不再饒舌。前懸使用了重新設計的輕質麥佛遜形式，較原來結構更加緊湊，剛度增加的同時更易於保持車輪傾角；後懸同樣是優化過的麥佛遜式，同樣在減重上下了很大功夫，主要的控制臂均為鋁質，只有少部分需要承受高應力的部分才使用鋼材。

Burmester音響系統

先簡單介紹一下Dieter Burmester這個人，有幸見過一面，不過當時不了解此人背景。

Dieter生於奧地利，搞音樂的可以理解。問題是他還不滿半歲就隨父母移居德國了，後來基本上是在Lüchow-Dannenberg長大的。1968年，他做了一名學徒，專業是廣播和電視技術。同年，他開始自己的大學生涯，並依舊選擇了電信技術。

稍微擴大一些范圍，他被更多人熟知是因為他是一個極富激情的演奏者，他演奏吉他，很專業、很瘋狂的那種；當然，其還有個嗜好就是收集吉他。大學畢業之前，他已經和自己的樂隊有過多次巡演了，畢業後仍舊參加各種音樂會演出和樂隊活動。從1999年到2007年，他始終堅持和自己的樂隊Past Perfect在一起，後來又在他私人的專業錄音室創作和錄制音樂。

接下來的發展就順理成章了，大家想，一個精通電子技術並對音樂激情澎湃的人最容易對什麼不滿意？——器材。

1978年，Dieter在柏林成立了“Burmester音響系統有限公司”，並以驚人的速度成為了德國高端產業不可忽視的一員。而在汽車領域，“Burmester Automotive”似乎越來越響亮，其承包高端品牌的高品質音響系統。Burmester的客戶除了保時捷，另一個是布加迪。

我們並沒有想到Burmester會把他的那套高端音響系統帶入新Cayman，畢竟空間上它和Panamera以及Cayenne不是一個級別，哪怕就是和911相比，它都是小字輩。不過空間對於Burmester來講似乎並不是什麼問題，在基本不影響輸出和音質的情況下，他把所有部件都變小了。內置300W的D級放大器和12個放大器通道，配合12個獨立揚聲器；依舊存在的“白殼體”獨立供電亞低音音箱，擁有直徑140mm的膜片。加在一起，整套音響系統的功率超過800W。

我們的音響專業水平不高，達不到雞蛋裡挑骨頭的水平。但我們給Burmester找了一個競爭對手——Cayman排氣系統嘶吼的聲浪。

舒展過後，運動更輕松

准備活動做完之後，我們開練吧。客觀地說，從上一代開始，我個人就認為單從操控性上講，能出Cayman其右的量產車很難找，而新一代Cayman再一次印證了我的觀點。

也許會有更多人認為慕尼黑人造的車操控性好，我不反對。但兩個品牌絕對不是一個風格，怎麼解釋更好呢？例如對於同一件事情的處理方式，兩者就好像是文科生和理科生的區別一樣，而保時捷明顯是理科生，具體到Cayman則更是如此——激昂中帶著理性。

與Boxster一樣，Cayman也換用了電動機械式的轉向系統，與Boxster相比，Cayman的轉向系統似乎有更強的回正欲望。系統在路感傳遞方面顯得異常有信心，大有天高雲淡之感——告訴駕駛者的，全都是精華。其實Cayman始終在強調一種轉向可控性，比如在大力剎車過程中的可控性，或者轉向過度後的可控性。因為駕駛者可以感知在這些過程中轉向系統的反饋，而反饋說明了工程師在這其中所做的努力。

從車身到底盤，Cayman均衡的表現都在預料之中。這一代Cayman又一次在減重的同時提高了車身剛性。以後蓋為例，包括鉸鏈在內，這部分的白車身件重量只有6.6公斤，比之前輕了一半兒還多，其靜態抗扭度卻提高了近150%。

Cayman的懸掛對前後左右的控制都很到位。對於加速仰頭、剎車下潛這些現象，Cayman基本把它們都注銷了；在過連續彎時，懸掛也能非常得心應手地完成左右負荷之間的轉換，沒有任何遲疑，也不拖泥帶水。

大多數的公路情況下，剎車系統的能力都是多余的，因為根本用不著如此巨大的剎車力，只有到了賽道中，它們才能縱情玩耍。Cayman S裝備了來自911 Carrera的大號前剎車盤，與19英寸輪毂配起來郎才女貌。系統發力前松後緊，在分配剎車力方面很獨到，能很好地利用輪胎的性能來縮短剎車距離。說句題外話，如果真選裝20英寸的輪毂，個人認為還真得上PCCB，前後均為350毫米陶瓷復合剎車盤，看著比較踏實。特別是前輪黃色的六活塞卡鉗，氣場還是很給力的。