相由心生 試駕評測東風日產新天籁

自2004年國產至今，天籁在中國的銷量已經超過70萬輛，這是一個令人震驚的數字，也許有人依然會找出數十種不買天籁的理由，但是銷售數字已經說明了大多數消費者對於天籁的認可。上一代天籁在市場上已經打拼了4年有余，隨著競爭對手相繼換代，天籁面臨的競爭壓力也日趨增大，東風日產迫切需要一款嶄新的中高級轎車來鞏固市場地位，於是新一代天籁在2013年初披掛上陣。

提到天籁，就不得不提到北美市場的Altima和澳洲市場的Maxima，其實天籁、Altima和Maxima都是基於同一車型平台研發，只是由於服務於不同的市場，因此它們的外形特征也不盡相同。不過，從今年開始，中國市場上的新一代天籁開始向北美市場的Altima靠攏，無論是外形、內飾還是底盤結構都與其保持一致。北美市場新一代的Altima已經上市將近1年，並獲得了當地消費者的廣泛認可，那麼新一代天籁能否獲得中國消費者的垂青呢？

雖然新軒逸擁有與新天籁極為相似的外形，但是韻味截然不同

如果暫不提已經於北美上市的Altima，2012下半年上市的新軒逸無疑洩露了新天籁的主要“妝容”，不過對於新天籁來說這並不要緊，因為它帶給消費者的除了更加年輕的容貌，還有那一股特有的優雅豪華氣息。

對於中高級轎車而言，車輛的外形設計對消費者的購買意願有著較大影響，它們的外形既不能過於前衛，又不能太顯中庸，在這方面天籁的設計師對消費者審美的把握比較准確，總能讓消費者在看到緊隨潮流的設計同時，又不至於感覺太過陌生，當然這種設計也有弊端，那就是車型換代的周期不能過長，否則就會顯得“老氣”。

雖然新軒逸擁有與新天籁極為相似的外形，但是韻味截然不同。新天籁的頭燈與進氣格柵相互輝映，營造出了極強的運動感和品質感。由於新天籁的軸距依然保持為2775mm，因此從側面看上去它依舊端莊優雅，特別是一道從前大燈上沿一直延伸至尾燈的車身線條格外顯眼，勾勒出了新天籁特有的動感腰身。新設計的車尾線條與上代車型相比更加年輕，讓我們隱約感受到了來自英菲尼迪品牌的某些設計特征。

在保持舒適性的基礎上，新天籁配備的科技裝備變得更加豐富

領先同級車的舒適性向來是天籁參與競爭的法寶，在新一代天籁身上，這種優勢得以延續。在看到新天籁的外形設計之後，我就迫不及待地想知道日產的設計師如何為新天籁規劃內飾，因為對於雅閣、天籁和凱美瑞這三大“老對頭”來說，天籁的內飾不是最運動的，但始終是看上去最舒服的。新天籁的內飾相比於老款車型有明顯改變，整體感無疑更加年輕和運動，更加簡潔的三輻式轉向盤同樣帶有些許英菲尼迪的設計特征。

ITS預警式整體安全系統

新天籁配備的ITS源自英菲尼迪，該系統在開啟狀態下能為車主實時監測車輛側後方3m范圍內的狀況。在沒有使用轉向燈的情況下，如果車輪軋過車道指示線，該系統會發出聲音報警；當車輛駕駛員開啟轉向燈准備變道，而後視鏡盲區恰好有車輛快速超越時，位於後視鏡內側的燈光將閃爍報警，提示駕駛者注意變道安全。

AVM全景式監控影像系統

AVM主要由4個超廣角攝像頭組成，它們分布在進氣格柵、左右外後視鏡底部以及行李箱蓋下沿。在倒車過程中，駕駛者可以從中控台的顯示屏上看到車輛四周的鳥瞰圖，對周圍的環境和障礙物一覽無遺，從而使得倒車變得易如反掌。

早在北美版Altima上市時，大家就對其使用的“零重力健康姿態座椅”產生了極大興趣，在試駕新天籁的過程中，我們也重點體驗了前後排座椅的舒適性。前排座椅具有良好的支撐性，特別是在激烈駕駛時能夠為乘員提供足夠的支撐力；而後排座椅則明顯更加柔軟一些，更強調座椅的乘坐舒適性。此外，新天籁的車內還采用了雙層吸隔音材料和低共振車身設計，能有效提升車廂內的靜谧性。

在轉速表和車速表中間，新天籁裝配了一個全新的4英寸3D平視顯示屏，可以與中控台的顯示屏實時聯動，提供包括倒車雷達、導航、油耗和音響等六大信息。合理的傾斜角度以及3D顯示效果，讓顯示屏上的內容清晰易讀。坡道起步總是會讓一些“新手”撓頭，即使是自動擋車型也有溜車的可能。對此，新天籁裝備了HAS（上坡起步輔助系統），該系統能夠主動識別斜坡起步狀態，當松開制動踏板時，該系統自動制動，可使車輛在坡上保持靜止狀態約2s，實現簡單且安心的上坡起步。此外，新天籁還配備了AVM（全景式監控影像系統）和ITS（預警式整體安全系統）。

日產的“CVT情結”

從目前的市場來看，只有極少數的國際品牌或自主品牌車型搭載CVT變速器。探尋其中原因，與各家車企所掌握的核心技術程度有關。日產自1992年便開始不余遺力地推動CVT的升級換代，而東風日產也由此手握領先的核心技術，所以我們在東風日產旗下的所有車型中都能見到Xtronic CVT的身影。

CVT變速器主要靠主、從動輪和金屬帶實現速比的無級變化。由於CVT變速器可以在相當寬的范圍內實現無級變速，從而獲得傳動系與發動機工況的最佳匹配，整車的燃油經濟性自然獲得提升。與此同時，CVT變速器的技術含量和制造難度雖然比傳統變速器要高，但零部件數量卻少了將近40%。新天籁配備的新一代Xtronic CVT擁有更加寬泛的速比，可模擬實現7個擋位，其燃油經濟性更加出色。

新的發動機、新的後懸架，取捨之間見證新天籁的進化

老款天籁車型可選擇3款發動機，分別是2.0L直列4缸發動機以及日產著名的VQ25和VQ35發動機，新一代天籁目前僅發布了2.0L和2.5L排量車型，3.5L排量的車型並未同時推出，最關鍵的是2.5L發動機代號不再是“VQ25”，而是變成了“QR25DE”，當然這款發動機對於我們來說並不算陌生，日產奇駿以及北美版Altima均搭載了這款發動機，其動力性能與VQ25發動機相差不大，只是結構由V6變成了L4，有助於進一步降低新天籁的油耗。與這款發動機相搭配的是一款CVT變速器，東風日產官方給出的新天籁100km綜合油耗為7.3L ，而我們在試駕過程中100km的綜合油耗不到10L，這其中的差距想必與我趨於激進的駕駛方式有一定關系。

老款天籁使用了常見的“麥弗遜+多連桿”的前後懸架組合方式，懸架調校更偏重於舒適性，新一代天籁不但外形變得動感了許多，而且在底盤方面也向運動性做了一些傾斜，在結構方面使用了一套新的梯形控制臂獨立後懸架。它突破了傳統的連桿結構，轉向節的運動由一個梯形下控制臂、一個上橫臂以及一個位於下控制臂後方的轉向橫拉桿調節。該懸架的體積小，減振器安放在轉向節邊緣，這種結構可極大提高汽車的操控性和舒適性。此外，ATC（主動循跡控制系統）和後輪輔助轉向系統使新天籁無論是在轉向不足還是轉向過度的情況下，都能夠有效防止推頭或甩尾現象的發生。

經過多年市場歷練的天籁，在中高級轎車市場中早已站穩腳跟。新一代天籁重點關注了消費者對年輕化、運動感、低能耗、高安全以及科技裝備的全面需求，有望為東風日產創造新的銷售記錄。

來源：《世界汽車》4月刊