法拉利的第一次 法拉利FF的冰雪試駕體驗

關於東北零下二三十度的冬天在記憶中已經有點模糊了，上一次在寒冬臘月去黑龍江還要追溯到十幾年前，盡管曾經在長春上了四年大學，但內心中還是對東北的冰天雪地心存畏懼，近些年來一直逃避在這個季節去東北出差。不過，今年的三九天剛到，我卻迫不及待地北上亞布力並且摩拳擦掌不亦樂乎，是什麼車有這麼大的吸引力呢？

當然是法拉利！而且還是我非常感興趣的FF！這個奇怪的名字是Ferrari Four的縮寫，表示四個座位（不是2+2）和四輪驅動，這樣一款獨特的GT跑車不僅對我，就是對整個高端跑車市場來說，都具備足夠的誘惑力。法拉利FF自去年3月的日內瓦車展首次亮相，隨後很快引入中國市場，從上海車展發布，到10月公布預售價格，再到年底交車，已經吊足了我們的胃口，而這第一次國內的試駕就選擇冰天雪地的亞布力——聽起來四驅和雪地確實很搭，但放在法拉利的身上，還真是有點驚世駭俗的意思。

它的設計某種程度說是復古，但同時更是大膽的創新

【大燈很犀利，又顯得很優雅】

只看車頭不會覺得FF有什麼特別，秉承法拉利家族血統的前臉，犀利的大燈與458神似，但形狀又有所收斂，少了些侵略性，多了些優雅的氣質。如果轉到尾部估計就要大跌眼鏡了——這是法拉利嗎？shooting brake？這樣的風格可以在法拉利半個世紀前的車型上看到影子，現在的設計某種程度說是復古，但同時更是大膽的創新，法拉利FF邁出了不同尋常的一步。

【尾部的擴散器和導流板營造了完美的空氣動力特性】

作為一款高性能的GT，法拉利FF強調了“分享”的概念，不是我們通常所熟悉的法拉利超跑——捨我其誰一騎絕塵的獨行俠形象夠酷，但那是在賽道裡的發洩，或者是公路上偶爾的放縱——這款車需要帶著家人去旅行，或者叫上三兩個好友一起去痛痛快快地領略一下速度的快感，所以，它提供了四個標准座椅，其中後排的兩個獨立座椅可以滿足身高1.85米乘客的空間需求，不是湊合，而是非常舒適。甚至還可以選裝前排頭枕上的液晶屏，給後座乘客提供獨立影音娛樂系統。

【後排是兩個非常舒適的獨立座椅】

除此之外，打開尾門可以看到容積達到450升的行李箱，放倒後座靠背會擴充到800升，放什麼旅行箱啊高爾夫球包之類的都不成問題。用一輛法拉利來滿足家庭出行、周末休閒以及長途旅行的功能，聽起來有點匪夷所思，但FF確實就做到了！

憑FF的實力如果火力全開的話會把這座小鎮驚到的

不管外形和功能有多不一樣，只要坐進FF的駕駛座，就不會對它的身份產生任何質疑：充斥滿眼的碳纖面板、碩大的換擋撥叉、包裹緊實的桶形座椅以及與458相同的方向盤，這依然是法拉利，而且是超跑量級的頂尖運動訴求。當然，它可不是只憑樣子來虛張聲勢，按下方向盤左手邊的紅色啟動按鈕，聽到離自己很近的那台V12引擎發出的雄渾有力的轟鳴，就該知道：這絕非善類！的確，FF裝備的6.3升排量前中置發動機擁有最高達660馬力（486千瓦）的功率輸出以及683牛米的峰值扭矩，這個數據不僅超過了8缸的458和California，比起同為12缸的超級GT跑車599來也要更加強大，目前是法拉利家族當之無愧的新旗艦——新Enzo問世後它當然會自動讓位。

【全新V12發動機具有旗艦級的動力輸出】

在普通公路上的試駕我可不想太過造次，憑FF的實力如果火力全開的話會把這座小鎮驚到的，留待以後我有機會在測試場地裡體驗它3.7秒加速破百、11秒破二百的暴力表現吧。現在我只想好好享受一下FF如此充沛的動力儲備可以帶來怎樣的輕松和惬意，這該是高性能GT最擅長之處吧。

【傳統擋把的位置只有幾個按鈕，換擋主要靠方向盤後面的撥叉】

盡管FF的最大功率和扭矩的輸出轉速分別達到8000rpm和6000rpm，但這並不代表只有地板油才能喚起它的熱情，其12缸自然吸氣發動機具有非常完美的線性輸出，在1000rpm的時候就能獲得500牛米的扭矩輸出，這意味著什麼呢？我特意在公路巡航的狀態下讓變速箱保持在6擋，發動機轉速只有1000多轉的時候油門響應依然很靈敏，輕點油門踏板動力也會召之即來——即便是在超速擋第7擋，也有相當不錯的提速表現，如果退到5擋、4擋，油門大概只需要踩到三分之一的開度就能在這普通公路上隨心所欲了。

【方向盤和458基本相同，右手邊的Manettino旋鈕很奇妙】

法拉利堅持不用渦輪增壓也是有道理的，這樣的駕駛感覺對於GT或是超跑來說，稱得上是非常完美的享受。如果不是歐洲的排放法規將來會更加苛刻，恐怕法拉利會永遠不考慮投靠增壓陣營，它差不多已經做到極致了：FF采用200Bar的缸內直噴技術和12.3的高壓縮比等技術，二氧化碳排放低至360g/km，綜合油耗只有15.4L/100km。

還要提一下FF的變速器，來自8缸車型458和California的7擋雙離合變速箱能夠勝任12缸的扭矩傳遞，看來它的確是F1級別的技術要求。它的換擋速度非常快，甚至反襯出我擺弄撥叉換擋的動作都有點拖泥帶水了，要有賽車手水准的動作才能與它完美搭配。

由法拉利發明出這樣一套獨特的四驅系統挺不可思議的

我們到亞布力干嘛來了？雪地當然是最重要的節目，FF的獨門秘技4RM四驅系統迫不及待要大顯身手了。四驅車我們見得多了，四驅的運動車也有不少，但法拉利獨辟蹊徑開發出了一套沒有中央差速器和分動器的四驅系統，比傳統四驅系統輕50%，從而保持了法拉利跑車最優化的47：53前後重量分配。

【第三代Brembo碳陶瓷制動系統變得更輕更耐久】

FF采用唯一傳動軸，動力從發動機曲軸後端輸出至位於後橋的變速箱並分配至左右後輪，無論從結構上還是大多數時候的動力分配上看，它仍舊保持了傳統後驅跑車的特性。而前輪的動力則來自於發動機前端的動力傳輸單元（PTU），它占用空間很小，縱向長度只有170mm，通過兩個濕式離合器對左右前輪分別進行扭矩控制。在後輪出現打滑狀況時前輪會自動介入，類似ESP的工作原理，但它不是施加制動力而是驅動力，所以糾正錯誤更快更主動，更容易讓車輛回到正確的行進方向來並且車速也更快。

由法拉利發明出這樣一套系統挺不可思議的，這似乎說明FF有點在兼顧駕駛技術不是那麼高超的車主需求了，或者說它在走向家庭化？在一條被積雪覆蓋的鄉間土路上，我感覺FF又有些像公路型SUV了，其前雙叉臂、後多連桿式懸架固然是GT范兒十足的底盤結構，但行駛在這樣的顛簸壞路時竟然也應付自如，而且其底盤還能升高40mm，這竟然是法拉利？！

家庭化也好多功能化也罷，這可並不意味FF會放低身段，它依舊是擁有頂級運動性能的超級GT，它的一身本領終究是為了獲得極致的駕駛樂趣而服務。在一片積雪場地裡，按照預先設置的路線我們體驗了在極端的情況下FF的操控表現。通過轉動方向盤上紅色的Manettino旋鈕我們可以見識到FF在冰雪、濕滑、舒適、運動以及賽道（電子系統關閉）共5種模式下的不同特點：從4RM和眾多電子系統共同努力下的“永不打滑”狀態到運動和賽道模式下的純粹後驅超跑樂趣，我在意大利教練的指導下一口氣玩了個夠，這次算是玩High了！

不得不承認，當然還是兩門的GT更漂亮

我被FF徹底打動了，但並不會去觊觎擁有一輛：五百多萬的價格和它的法拉利旗艦身份倒是很配。目前市面上功能類似的競爭對手都偏愛四門GT，除了運動和旅行，竟有點商務的味道了，我猜FF要是有四門版也許會賣得更好，但法拉利對此堅決說不。這裡有自負的意味，不過不得不承認，當然還是兩門的GT更漂亮。

FF開創了法拉利很多的第一次，卻毫無疑問找到了市場的興奮點，已經擁有法拉利跑車的車主，以及一些對法拉利感興趣卻對超跑的極致運動心存敬畏的消費者，面對這款“多功能”的法拉利，可能都會hold不住了。

天氣依然很冷，但我的心裡正熱火朝天呢。