舉重若輕 試駕法拉利F12 Berlinetta

優點：驚人地易於駕駛，發動機強勁平順，變速箱敏銳，操控性非常好，剎車出色，輪胎抓地力強，賽車座椅支撐好且相當舒適，車內空間寬敞，行李艙容積大且靈活可變，提供7 年免費保養服務

缺點：低速駕駛稍顯躁動，後橋顛簸感較多，後視野比較狹窄，行李艙開口高

上市時間：2012 年11月

售價：26.84 萬歐元起；人民幣530.8 萬元起

【F12 駕駛樂趣極高，彎道操控性一流，駕馭性前所未有地輕松便捷。在賽道上給人的感覺就是它能力強得有些深不可測】

法拉利總是被人們形容成外形設計出眾的跑車，其實縱觀歷代車型，你會發現，美麗和視覺沖擊從來不是法拉利真正追求的東西。在功能與表象面前，法拉利總是義無反顧地選擇前者，至於美，她會與功能如影隨形的——250 GTO、Daytona、F40 等等，無不是先當上性能領袖，然後被奉為設計經典。美的東西未必有用，而性能出色者大都會讓人產生美感。

【削短的尾部形狀精干，空氣動力學結構效能很高也有很強的美感】

F12 給我的印象就是對機械性能進行極致追求所造出的車，而恰恰如此，它看起來很漂亮，尤其是車身的三維比例以及線條。這座幾乎完全是空氣動力學工程師用風洞裡氣流雕塑出來的作品，體現出的完全是自然之美。仿佛你正看到氣體以優美的姿態順暢地流過表面，感覺很舒服。

【前分流器從保險槓獨立出來，剎車冷卻通風口配有活門，在不需要時關閉，可降低阻力】

【車底完全封閉，尾部有大型擴散器，位於中間的霧燈是F1 賽車的樣式】

後懸垂比599 GTB 縮短了8.2 厘米，如同F1賽車一樣向中間和下方收緊的車尾顯得勻稱而矯健。底部有大型的擴散器，四個垂直鳍片的中間兩個與車身同色，延展出的褶邊繞過尾燈與尾門邊沿形成整體。這個惹眼的T 字型也許是留給設計師不多的幾處可以下手的地方，但這也是幾個空氣動力學結構巧妙融合的產物，與FF 的尾部遵循相同的設計模式。

車頭部分的空氣動力學構造更加多樣化。翼子板分成兩塊，一塊與發動機蓋和車門被加工出一道溝槽，另一塊跨過溝槽連接A 柱根部，形成的結構稱為Aero Bridge( 空氣橋)，它能讓空氣盡量貼住車身流動，降低空氣阻力。保險槓底邊黑色的分流器( 俗稱前裙邊) 現在是獨立式，更接近F1 賽車的鼻翼，效能大幅提升。在它側面是剎車冷卻通風孔，帶有活門，只有剎車溫度高時才打開，能在正常狀態下降低阻力。

【車尾縮得很短，而車頭加長了，F12 的比例結構更趨近於經典的250 GTO】

通過各種手段對氣流進行規范和疏導後，F12的風阻系數只有0.299，而時速200 公裡時的下壓力達123 公斤，比599 GTB 提高了76%。經過氣流塑身後的F12 看起來比599 GTB 立體感更強，也精干許多。它的“肌肉”更突出，體重卻輕了70公斤。三維尺寸和軸距都不同程度縮小。長度減少4.7 厘米，高度降低6.3 厘米，寬度收窄2 厘米，軸距縮短3 厘米。惟一有所增加的是前懸垂，多了6.5 厘米，以便容納強力V12 發動機的冷卻系統。

740 馬力！這是令人心生恐懼的數字。F12的V12 發動機排量與FF 相同，比599 GTB 大263毫升。在經過降低摩擦、改善進排氣和燃燒效率、把壓縮比從12.3 提高到13.5 並把最大功率轉速升高了250 轉之後，功率就從FF 的660 馬力變為740 馬力，扭矩也略微提高到690 牛·米。同時綜合油耗降至百公裡15 升，比599 GTB 大幅降低了30%。

【740 馬力V12 發動機能順暢地拉升至8700 轉】

“當然，我們為這台發動機還預留著潛力空間，為更高性能的車做准備，例如F12 的GTO 版本。”法拉利發動機首腦讓- 雅克·希斯笑著說。關鍵是這樣的動力性怎麼能讓人駕馭自如呢？畢竟F12 跟那些標榜動力，一年造不了幾輛的小廠車不同，法拉利給它的定義是：Everyday Car。“你一開就會發現，這740 馬力‘very useable’。”希斯看起來十分自信。

【駕駛時需要操縱的裝置幾乎全都位於方向盤上】

【選裝的賽車式座椅很合身，還提供更為舒適豪華的運動座椅】

進入座艙並不費力，賽車椅看著漂亮坐上去也很舒服，盡管它的位置非常低，但中等身材的人也不用抱怨它不能調整高度。一切氣氛都那麼熟悉，內飾好像是FF 和458 的結合。三塊儀表只有中間的是表，另外兩塊是液晶屏幕。左側的顯示車輛信息，右側與普通汽車的多媒體屏幕相同。乘客座也有單獨的車輛信息屏幕。碳纖維塑造的“中控橋”飛架在“排擋桿”的位置，下面騰出的空間正好放兩位乘客的手機等隨身物件——開F12 所需操縱的東西幾乎全在方向盤上，包括它後面兩個很長的碳纖維換擋撥片。

【儀表結合屏幕的設計來自458 Italia】

掛一擋，踩油門時很小心，而當F12 移動起來的時候我同時就找到了熟悉的感覺。沖上賽道奔第一個彎，加到五擋，剎車降至二擋入彎，加油升三擋，緩油過第二個彎，加油升四擋，緩油過第三個彎，加油升五擋??F12 給我最鮮明的感覺是“輕”，輕得深不可測！轉向輕、油門踏板輕、剎車踏板輕，尤其是車身輕。

【出風口如同噴氣發動機的噴射口】

彎道上它就好像沒什麼重量似的，入彎時感覺不到多大慣性，側傾相當輕微，這時你也會發現座椅十分合身；油門反應很快，但又很自然，因為它極為線性；剎車咬合力出乎意料的大，F12 從時速200 公裡全力剎車到靜止只需131 米，比599 GTB 短7 米，這讓我產生一種“是不是開得太慢？”的錯覺。很輕的轉向大大減低了跑賽道的體力消耗，又不失准確和反饋。

【橋形中控台，下面的空間很實用 】

雙離合器變速箱的順暢度讓人覺得有些離奇——地板油不松，每次都等方向盤上沿五盞LED 燈亮起才加擋，除了發動機聲調的變化外，沒有一絲震動和間歇，牽引力猶如一根繃得筆直的弓弦，一路向前。發動機也是如此，甚至在到達8700 轉的轉速極限時也能“Hold”住，不會立馬開始咳喘。

0至100公裡/小時3.1秒，到200公裡/小時8.5秒，這意味著F12 在起跑時稍微落後於蘭博基尼Aventador，之後又會反超，它倆的爭斗估計將一直持續到極速。F12 公布的是“超過每小時340公裡”，而Aventador 是350 公裡。這將是超跑界最令人期待的對決。

【漂移對F12 來說是很輕松的事，並有很大的調節寬泛度】

而至於可駕馭性，則不用比F12 就已經勝出了。普通道路的試駕表明，這輛動力懾人的超跑開著不比普通汽車更難。當然確實需要一點兒時間熟悉它的寬度和比較狹小的後視野。又寬又長的發動機蓋以及很高且向前平伸的側翼讓我面對狹窄郊區道路或擁堵路況時必須小心翼翼。特別是像中國這樣胡開亂堵的城市交通環境，740 馬力的F12 恐怕只能是受氣包兒一個。

【掀背式設計大大提高了行李空間的靈活性】

當緩慢跟隨前車時，我有被困住的感覺。雙離合器變速箱在低速時也沒法再像賽道上那麼淡定。而減震器即使調節成“顛簸路況”，後橋也還是頗為敏感。按說新型電磁減震應對沖擊的反應更快了，吸收效果應該更好。我暫時把這歸咎為車身重量降低和軸距縮短的負面效應。此外，這種電磁減震器善於處理有規律的地波，但對路面勞損產生的那些突兀顛簸，不是太拿手。

【隔板可輕松打開，使行李艙容積從320 升擴充至500 升】

不堵車時，F12 開著特別輕松。也許就是這種意想不到的輕松，會使人無意間將速度拉得很高；也因為這種輕松，讓我對這車不托底，總覺得沒把它的能力施展出來似的，可又不知道它的底線在哪裡。而實際上它的速度奇快，在彎道上不僅操控精准，而且很靈活。方向盤的轉動幅度減小了，很窄的掉頭彎也不需要倒手。油門、剎車都很好掌握。與轉向一樣，它們在快開時響應靈敏，但在低速小幅度操縱時又能保持從容，不會神經質。

【新型碳纖維復合陶瓷剎車盤效能很高】

也許我需要更長的時間循序漸進地與F12 交流。因為此前沒有一款超級跑車能以F12 這樣輕松駕馭的姿態呈現如此之高的動力性能。這種空前簡單的駕馭性也需要時間來探索和適應。而它同樣空前的實用性則不需要適應。沒有人會想到這樣一輛超級跑車能提供500 升的行李容積，也沒有人會不喜歡這種裝載能力。只是為了保證剛性，法拉利封住了F12 的尾端，行李廂變成一個開口很大但很深的坑，裝卸有些費力。

【充沛的抓地力、下壓力，強勁的剎車，敏銳的電磁減震器和精准的轉向使F12 駕馭自如】

不到27 萬歐元的售價對顧客來說就不算費力了。這比上代車只貴1 萬多歐元。考慮到性能的巨大躍進( 功率提高120 馬力，在Fiorano賽道圈速為1 分23 秒，比恩佐快2 秒，比599GTO 快1 秒，是歷來最快的法拉利街車)，以及為此所進行的大量技術和材料升級( 車身用了12種鋁合金)，法拉利以實際行動壓制了通貨膨脹，這十分值得肯定。