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華服盛裝設計先行試駕東風悅達起亞K3

性能與功能究竟孰輕孰重？在IT行業後來居上的三星已然有了明確的選擇：基本的性能門檻是一定要邁過去的，但在這個電子產品更新換代節奏飛快的時代，炫酷的功能體驗更能吸引那些樂於追趕風尚的年輕消費者。智能手機無疑是最好的例子，誰還在乎它的通話質量如何完美？待機時間究竟多長？大家真正關注的，倒是那些與打電話這一基本功能並不相干的東西，比如超大的高清屏幕、流暢的觸屏手感，以及無所不能的軟件應用。

汽車行業是不是也要朝這個方向發展？我看有這個趨勢，從近年來現代起亞的表現來看，韓國人已經趟出了門道。首先在造型設計上有了顛覆性的突破，這一代的新車幾乎個個都長得既新潮又帥氣，另外在配置裝備上出手也是更加闊綽，性價比的提升真可謂不遺余力。至於車輛的基本性能嘛，不指望能說服那些挑剔的技術控，但也跟得上大形勢，完全可以滿足普通消費者的日常使用需求。

“虎口鋼牙”，外觀頗具攻擊性

剛剛在國內上市的現代朗動就是這個路子，這個在托馬斯伯克爾筆下誕生的最新一款“流動雕塑”已經讓人眼前一亮，今天要介紹的則是它的親兄弟——起亞K3，基礎平台與朗動完全一樣，但操刀手換成了彼得·希瑞爾，風格肯定是截然不同。

起亞到底是什麼風格？回到幾年前我真的很難講清楚。現在就不同了，在成都車展上第一次看到首發的K3，其鮮明的家族特征已遍布全身。風格首先就寫在臉上，相信大家對車頭那個“虎嘯式”進氣格柵不會再覺得陌生，國產的K3更是將韓國版的蜂窩網格換成了鍍鉻的直瀑豎條造型，讓這只滿口“鋼牙”的老虎更具攻擊性。嵌入LED的長翼形頭燈通過收窄的細柄與“虎口”相連，這手法是和寶馬新3系不謀而合？再有就是那個花瓣形的輪毂，相比K2和K5這已經算是有所收斂，但由此仍可見設計師的自由創作空間。設計堪稱大膽前衛，細節處理卻非常講究，從前霧燈、後視鏡就能看出這一點。短小的車尾也不含糊，尾燈嵌入了奧迪常用的那種方形光柵，與韓國本土車型不同的是，兩尾燈之間還增加了一根鍍鉻飾條，韓國人很清楚，咱中國人就好這一口。

表情上很“起亞”，身形上也有明確的表達。犀利的稜線與尖銳的窗角，那是屬於現代的旗幟，起亞不想那樣輕靈飄逸筋骨畢現，來自大眾的彼得·希瑞爾還是用慣了更為舒緩的線條和弧度，因此盡管勻稱流暢的整體造型並沒有脫離朗動那個模子，但由此勾勒出來的肌肉感讓K3顯得更運動也更穩健。仔細一想，從K2、K5、智跑到這款K3，你都能找到似曾相識的東西，這就是所謂的風格。用個性化的設計語言來實現大多數人都能接受的藝術效果，這說著容易做起來難，但起亞已經做到了，咱們的自主品牌大多還在苦苦摸索當中。

內飾頗顯豪華與運動，配置水平奇高

成都車展上K3的內飾還遮遮掩掩，這次在桂林才見到了它的廬山真面目。與外觀風格一致，偏向駕駛員一側的儀表台造型圓潤飽滿，完全不同於朗動的扭捏繁雜，而且視覺效果並不因為簡潔而顯得平淡。尤其在高配車型上，環繞駕駛區的碳纖維質感飾條、锃亮的金屬踏板、帶換擋撥片的多功能真皮方向盤、大屏幕的導航彩屏，豪華與運動氣息還頗為濃厚。內飾的做工基本不留破綻，如果頂棚、儀表台的材質檔次能再提高一點，就更讓人賞心悅目了。眼鏡盒、有照明的中央杯座、帶音響接口的儲物盒，細節設計上也相當人性化。另外和朗動不一樣的是，K3的A柱采用了前三角窗結構，視野更為開闊。

車內給我留下印象最深的還是它的超高配置水平，不僅是應有盡有（比如氣簾、ESP），在頂配車型上你還能找到一些該級別仍十分罕見的裝備，比如方向盤加熱、空調通風駕駛座（還帶記憶和迎賓功能）、前後駐車雷達、胎壓監測等等。雖然都是些技術含量不算太高的東西，但用它們來取悅消費者肯定很奏效。

其實K3的車內空間也是亮點所在，橫向足夠寬敞，頭部也不壓抑，而2700mm的軸距已達到了緊湊型轎車的上限，因此後座腿部空間自然是相當充裕。此外，從後排中央扶手、後出風口就能看出，後座的舒適性得到了充分重視。

1.6、1.8升D-CVVT動力，變速器都是6速

與北京現代一樣，東風悅達起亞也會讓K3、福瑞迪、賽拉圖三代同堂。除了外觀內飾是全新設計，K3的動力總成也不是“新瓶裝舊酒”，經過技術升級之後與前輩拉開了應有的差距。發動機有1.6升、1.8升兩款動力，1.6升的γ系列和1.8升的Nu系列都采用了D-CVVT進排氣雙連續可變氣門正時技術，變速器則無論手動還是自動都升級到了6速，因此無論動力還是經濟性能的提升都有了技術支撐，即使與同級別的高端車型相比，K3的實力也並不算弱。

我試駕的是1.8升高配車型，按下一鍵啟動打著火，感覺發動機怠速時車內還挺安靜。掛擋松剎車，往右邊一踩下去，長長的金屬油門踏板還很貼腳，低頭一看才發現是豪華車常用的地板安裝式，對K3的好感又多了一分。加油走車，提速過程當中動力輸出一直非常順暢，這台6速手自一體變速器將一切安排得妥妥帖帖，無論換擋時機還是換擋品質都挑不出什麼毛病，大多數時候幾乎可以讓你感覺不到它的存在，有了這樣的好管家，確實沒什麼可操心的。切到手動模式，擺脫電腦的控制去探一下引擎的極限，其實也沒有太多的發揮空間，轉速表上攻到6000rpm多一點，感覺引擎應該還留有余力，它就自動跳擋了，自我保護的意識太強了點。在回轉山路上玩了一會兒方向盤換擋撥片，變速器的響應也是蠻快的，但動力表現還是中規中矩，要是能換上現代飛思那台1.6T，駕駛樂趣應該會有明顯提升。

駕駛靈活輕便，隔音降噪表現出色

前麥弗遜獨立、後扭力梁半獨立懸架，K3的底盤結構並沒有本質改變。調校也較為中庸，軟硬適度但缺乏一些韌勁，因此路感的修飾還不夠完美，尤其軋過連續減速帶時反應稍顯激烈。日常駕駛還是挺輕便的，方向盤的總回轉圈數剛好3圈，轉向力度很是輕靈，雖然是電動助力，但回正性能非常好，甚至感覺有點過於積極，如果能增加一點阻尼感就更好了。試駕的高配車型裝了215/45 R17的輪胎，應付較為激烈的操控還是顯得挺輕松，不過K3的底盤穩定性並沒有取得突破，高速路上將車速提到140km/h之後，盡管油門余量還有的是，但從方向盤、懸架收到的種種信號表明，它已經開始有點敏感和緊張，不鼓勵你繼續猛沖下去。值得表揚的是這款車的隔音降噪水平，發動機噪音、風噪都控制得相當好，碰到水泥路面胎噪會比較嘈雜，在柏油路上就一切正常了。