年輕的喝彩 試駕評測讴歌ILX Hybrid

近兩個月ILX在我們雜志中頻繁露面，光是海外試駕就搞了兩回，以至於很多人對這款還沒在國內正式上市的新車已經耳熟能詳。就算你不能脫口說出它的參數是幾何，但“扎眼”的外觀你一定不陌生。而且，不論從外觀還是內飾來說，ILX都繼承了Acura（讴歌）的一貫風格。

明顯的品牌特征有時候卻是把雙刃劍，既有辨識度高的優勢，又不免讓人對單一風格產生審美疲勞。好在ILX沒有將“套娃”路線一條道走到黑。強調流線的空氣動力學線條塑造了偏向樸實的車身設計，弱化了Acura（讴歌）其他大型車形成的前衛風格，它平易近人的感覺與入門級定位倒是相當契合。與前衛風格的遠離並不意味著ILX要走上孱弱路線，相反，從後門延伸到車尾拱起的腰線不僅诠釋了什麼是“銳利邊鋒”，還能看出些許設計師心儀美式肌肉車的情節。當然，外形亮點不止這一處，前臉的盾形格柵依然代表了Acura（讴歌）家族特征，讓我喜歡的也恰恰是這裡的設計。為了與前臉呼應，保險槓進行了精致設計，不僅鍍鉻飾條讓一款緊湊型轎車的檔次有了提升，前霧燈開口造型也頗具攻擊性，昭示了ILX動感的設計基調。

說了這麼多動感和運動，實際上三廂的ILX更應該標榜的是自己寬泛的客戶兼容度，新潮白領有理由選擇它，職場新貴更偏好它的高端氣質，哪怕是居家主婦開著它也能得心應手。因為與競爭對手相比，更大的軸距和車長、車寬令ILX具有空間優勢，而較低的車身高度和實用的三廂造型更符合主流消費觀。不要忘記這還是一款油電混合動力，相信精打細算的人一定能和ILX產生更多共鳴。

對於沒有將2.0升和2.4升汽油動力的ILX一同引進一事，我的同事們在大洋彼岸試駕時已經長吁短歎了多次，我也不想再浪費更多感歎詞了。Acura（讴歌）已經通過旗下其他車型讓我們見識了在大排量汽油機方面的建樹，是時候嘗嘗鮮體驗一下1.5升發動機和電動機的組合了。

對於這一級別的Hybrid混動車型，ILX最直接的競爭對手當屬雷克薩斯CT200h，但與之不同的是，ILX在技術方面執行的是中度混合方式。就是以發動機為主、IMA（Integrated Motor Assist）電動機為輔，在最大功率92馬力、最大扭矩136牛·米的1.5升發動機最消耗燃料的啟動、加速階段采取電動機輔助輸出動力，這種關系也稱為並聯式混合動力。而像CT200h那樣的發動機和電動機均可作為主要動力來源，尤其是起步和低速時可以靠電動機驅動行駛的方式，叫做混聯式混合動力技術。

所以駕駛ILX的第一感受更像是一款常規汽油動力的車，因為輔助電動機的工作特性只在低速巡航和減速時才單獨工作，只有這時才能體會到電動機的最大功率23馬力、最大扭矩106牛·米帶來的動力響應。由於自動啟停功能無法手動關閉，駕駛者無須再去費神尋找按鈕切換，這似乎是ILX用來提醒我們它Hybrid身份的一種特殊方式。其他情況下，電動機和發動機共同工作達到的最大輸出扭矩達到172牛·米。僅從數值來看，這款1.5升發動機和電動機的混動系統幾乎可以達到一款1.8升發動機的動力水平，但是由於其搭載的是一款模擬7速擋位的CVT自動變速器，因此在駕駛時並沒有十分強烈的推背感，方向盤上的換擋撥片也顯得可有可無。相反，ILX不論從動力匹配還是底盤調節都趨於平衡，後多連桿懸掛的硬度照顧了後排人員的乘坐舒適度，如果不是因為後橋位置安裝锂電池增加的負載，後輪懸掛可以調得再硬一些，使可變阻尼減震器開起來會更有韌性。

盡管如此，試駕過程我還是在更多時間裡選擇了最能體現混動性能的節能模式，按下ECON按鈕後儀表顯示進入節能駕駛狀態，電動機介入相當自然，發動機單獨工作時噪音也控制在可接受范圍內。一旦輪到發動機單獨工作，就需要盡快將轉速提升，以獲得直接快速的動力輸出。雖然ILX已經在前機蓋和前後防撞梁采用了輕質鋁合金材料，但想到單獨用1.5升汽油機來牽引1348公斤的身軀只算勉強夠用。這或許是所有混合動力車型都要面對的問題，追求純粹動感駕駛與提高燃油效率之間真的不能魚與熊掌兼得嗎？在我看來，油電混合技術仍然是現階段最被看好同時也最有可實現價值的解決方案之一。而且，當你駕駛一款像ILX一樣成熟的油電混合動力產品時，不僅能體驗到高科技帶來的駕駛改善，同樣也能享受到與以往別無二致的豪華感受，這難道不也是一件值得慶幸的事嗎？

來源：《汽車畫報》12月刊