同品牌不同類車型操控之不對等考試

我們把這樣三對不同類型的車集中在一起進行了一次性能測試，重點是繞樁和麋鹿，但這個不對等考試並不只靠測試成績決勝負，還要衡量留給駕駛者怎樣的主觀感受，因為車輛極限的高低和給你的感覺是兩回事。

我們已經習慣軸距的加長了，也不太討厭兩廂車了，甚至已經開始接納旅行版了。街上充斥著各種類型的車，這樣的街道才是生機勃勃的。

就在我們把選車的標准放得越來越寬的時候，別忘了車最終還是用來開的，我們是不是也該嚴肅地討論一下不同車型之間的操控差別呢？

把同品牌同級別但不同形式的車放在一起，讓它們在操控上有個硬碰硬的比較，是我們一直想做的事，因為我們也像你一樣好奇，在實用或豪華背後犧牲了多少操控？這些犧牲值嗎？

我們為這次測試引入了主觀評分機制：首先，多位編輯對它們進行評分，以反映不同人對操控和功能的不同偏好；評分項目很簡單，功能性和操控性；評分方法以一款車為基准，基准分數定為10分，看看另一款車在兩方面分別能達到多少分，這樣就能直觀反映出兩款車的總體差別。

長短相較 英菲尼迪M系列長短軸距之“較”

有無相生，難易相成，長短相較，高下相傾。利與弊總是雜揉在一起，希望我們第一手的利弊感受能讓你更好地權衡。

德系車如今在全球汽車領域的春風得意，與中國市場分不開；德系車在中國市場的呼風喚雨，與它們最早最堅決執行加長戰略分不開。

軸距加長已成習慣

很難想象，一向倔強的德國人竟在加長領域走在最前，也走得最堅定。這個取悅中國消費者的措施，畢竟要失掉自己一些堅持和原則，但現實是，在市場面前原則總會顯得弱不禁風，這也造就了德系諸強如今在全球汽車市場上的春風得意。

最近的例子當然是寶馬3系的長短軸距並舉的措施。寶馬不是第一次加長，但3系作為寶馬操控之悅的標桿車型，加長的意義自然與5系不同。長短並舉銷售為寶馬保留了一些面子：你看，短軸還是我們希望的，但沒辦法，我們被迫主推長軸。不過，很不湊巧的是，短軸版車型暫時不提供試駕車，所以我們不得不選擇另一款近期推出加長版本的英菲尼迪M級。

英菲尼迪短軸距版的老款M級已經停產了，但英菲尼迪還是盡力安排一輛車供我們測試之用。所以，這裡先說好，如果後面我們測試的結果是短軸距版有絕對的優勢，你也沒得選擇。

先入為主的操控感受

有時，你聽到的東西只是你想聽到的，你看到的東西只是你想看到的。如果你事先沒有那麼多先入為主的傾向，可能你感覺不到什麼不爽，一旦你做好了批評它的准備，你的批評很可能就被放大了。

我們對長軸距車型犧牲操控性的批評是不是也這樣呢？

沒錯，長軸距車型和短軸距如果比靈活性，肯定要差。比如在繞樁時，長軸車型的尾部會有些“遲鈍”的感覺，簡單說就是你需要更多地轉動方向盤。你能想象大公交在轉彎時司機操作方向盤的情景吧，軸距如果誇張到那程度的結果就是那樣。當然，轎車加長遠沒有那麼誇張，但即使微小的變化在連續繞樁時也會有所放大，這可能就會讓你在繞樁時感到些費力了。軸距加長的劣勢在麋鹿測試中可能更明顯，而且我們的麋鹿測試是總長110米的高車速版，通過速度會超過100km/h，這樣的速度，更考驗車輛整體的平衡，尤其尾部是否聽話。長軸距的M25L尾部表現得不活躍，但被甩動起來後也會更難控制，這就是長軸距的特點。

說了這麼多M25L的缺點，希望你別被我誤導，我們的出發點是把加長帶來的優點與缺點都擺明白講清楚，而不是憤青式的批判，讓你能夠更客觀對待所有的產品。畢竟，後排增加的大空間是有目共睹的，我每次坐進M25L的後排都忍不住想把二郎腿翹起來；另外，長軸距帶來的高速巡航穩定性也有提高，這一點尤其適合英菲尼迪M系列這樣更針對商務、更針對後排乘坐者的車型。

沉穩的回饋

兩輛M系列在接近極限時，給駕駛者的沉穩感覺是非常類似的，就像它們那略顯沉重的方向盤一樣。繞樁時，即使超出了極限，它們也都有著比較從容的步調而不是失去方寸，即使出現些推頭或過度，都不會讓你失去把控的信心。是的，推頭和過度都有可能出現，它們前後的平衡性都是很好的。

編輯觀點

朱熙

長短軸之爭

英菲尼迪M系列本身就不適合激烈駕駛，換句話說也不適合這樣的測試，只不過我的第一選擇BMW 3系不能同時提供兩個軸距版本，不得已而M。

加速測試中二者成績的區別完全在預料之內，相差微乎其微。至於主觀感受，已經細小到無法辨別的程度了，但有一點可以分享，就是全力加速的狀態下二者都很舒適。繞樁過程中，無論是從短軸換到長軸還是反之，剛開始都需要適應，但分別找到節奏後的區別就很小了，而且成績也幾乎相同。可見軸距長短對這個項目的影響比我們想象的要小，懸掛系統給出的反饋是基本相同的，這麼說就好理解了。

麋鹿測試是反映最明顯的，雖然就長了那麼一點，但是如果早打方向後輪就肯定掃樁；如果同樣速度進入卻不早打方向，第一次變線可以完成，但第二次變線之後很難控制車身姿態，結果仍然是失敗，這樣一來惟一的解決辦法就變成了降低速度，那麼結果就出來了。

徐霆

長一點是好事

其實我們的考試是在故意找茬了，對於日常駕駛和乘坐來說，適當加長軸距後獲得的空間優勢是毋庸置疑的，對操控的影響很小。在我看來，只要不是有操控“潔癖”的發燒級駕駛者，都可以把這種影響忽略不計。這大概就是寶馬新3系還保留了短軸距版本的原因：選擇寶馬的人，特別是3系，多少會有一點這種潔癖吧。

形式沒有內涵更重要 邁騰三廂與旅行

國內市場上的旅行版車型基本都來自進口，參加這次考試的邁騰旅行也不例外。“進口”加“旅行”相比國產邁騰的長軸距，可以想象它們會有著更具差異化的表現，雖然我們無法把這些因素的權重剝離開來。

旅行版和兩廂車在歐洲很受歡迎，三廂、SUV則更對北美和中國市場的胃口。即使中國市場日漸成熟，消費者的傾向依然存在。

不可否認，對空間有訴求的中國消費者更多會傾向選擇SUV而非旅行版，即使他們對越野沒有什麼興趣。但依然有些人喜歡旅行版，我就是其中一個，所以市場上可選的旅行版並不算少，只不過基本都是進口，價格也比較小眾。選擇旅行版可能更看重的是它們類似轎車的操控，但它們真能對得起你的期待嗎？

三大差異因素

你不妨再先入為主一下。看到旅行版後長長的屁股，你可能會擔心在激烈操控時它的後部會“甩”得厲害吧。我們也不妨從另一個角度想：後面的重量增加，還可以改善前置前驅車輛的前後重量分配，說不定還有利於糾正它們過於明顯的轉向不足特性呢。當然，它們之間還有軸距上的區別，國產的三廂邁騰應該稱為Passat B7L，邁騰旅行版則來源於標准軸距的Passat B7，相差的100mm軸距會造成怎樣的操控區別，想來你應該有譜了。

旅行版邁騰現在有四驅和前驅版本，為了讓這個已經不太公平的競爭略顯公平些，我們還是選取了前驅版本。

在普通公路上，大屁股的邁騰旅行版就能給你明顯不同的感受。它有更乖巧的脾氣，略敏感的剎車在熟悉之後讓人很踏實，動力輸出上小小的差別也遠比操控的差別更容易讓你發覺，因為活躍的動力在起步時很容易讓前輪空轉繼而引發牽引力控制系統的介入，但它在急加速時依然保持著底蘊和從容，沒有失去應有的優雅和風度。

在旅行版留給我很不錯的第一印象後，我甚至開始有點希望它能在比拼中最終勝出了。作為考官之一，這有點不明智，但給考官留下好印象是它們應該做的。

差別容易感受

三廂邁騰的極限比我想象要高，平時感覺有些輕飄的方向盤在繞樁時感覺很省力，讓你更容易應付繞樁這種體力活。車輛突破極限的瞬間，它也沒有表現出不知所措。

以上評價，對於一款前置前驅的三廂車來說肯定算是優秀了，但邁騰旅行版的表現遠超優秀。我不想掩蓋繞樁時它帶給你的興奮感，它在樁間竟然能讓你感受到行雲流水的感覺。對不起，我真的被它征服了，雖然我也希望把這樣的評價更多留給那些百萬級豪車。這輛前驅車甚至也偶爾出現些轉向過度的趨勢，它在給你更多駕趣的同時，也需要你有更高的駕駛技巧。關鍵的是，它始終給你車與人之間准確的交流和細膩的回饋，讓你有信心時刻掌控車輛的動態，即使超出極限你也能很快感知並及時調整。總之，你的駕駛水平有多高，它就能讓你多有樂趣。

當我們懷著興奮的心情，比較邁騰三廂和旅行版的繞樁成績時，卻發現旅行版的通過速度並沒有三廂快。不用奇怪，這就是主觀評測和客觀感受之間的區別。

好在，在麋鹿測試的環節，旅行版證明了自己的實力，它那更得心應手的操控幫助它以更快的速度通過了我們的高速麋鹿測試樁桶，雖然優勢並不大。

權重難以劃分

所有考官都對邁騰旅行版的操控贊不絕口，但所有人都明白，這好像不太關乎於國產邁騰的“L”，也不太關乎旅行版的屁股，可能更多還是來自“進口”這個因素。我們也不想武斷地把這些因素的作用做一個不靠譜的劃分，這個問題，也只有留到有國產的旅行版車型再議了。

實用性上，全景天窗和巨大的行李空間無疑是旅行版的特色。操控性上，三廂邁騰有著更高的繞樁極限，但給人的主觀感受卻遠沒有旅行版流暢自信。當然還有價格因素，旅行版更強的高速避障能力和行雲流水的操控，代價卻也是貴了將近一半的價錢。

看來，留給你的又是個不算簡單的抉擇了。

編輯觀點

朱熙

我不是你的衍生品

與其說這是三廂和旅行的較量，還不如說是進口大眾和一汽大眾的切磋。結果是一汽大眾要跟老大哥學的東西還很多，我想說其實我們應該找上海大眾一起來。

繞樁測試兩款車表現得比較平均，幾趟下來縱比成績差別很小，邁騰肯定占優勢，這是個不用想的結果。不過從實際感受旅行版底盤更穩健，也更容易找到節奏，極限之前的漸進性比較明顯。

麋鹿測試是個見真章的時候，首先是速度到達了另一個級別，這時原本可以藏起來的東西就顯露出來了。我們並沒有想到邁騰在第一次變線時的車身晃動就讓人繃緊神經，雖尚可控制，但想再次加速就太勉強了。旅行版的懸掛系統表現出了良好的支撐以及控制車輪的能力，在極限范圍之內通過兩次變線的過程都很流暢，而且二次加速的選擋很恰當，加速力度與駕駛者預想比較相符。

徐霆

不得不面對的差異

在德國有不少旅行車是專門的性能版，這不見得是因為旅行車反而會有更好的操控性能，我覺得是因為德國人既離不開旅行車，也離不開運動車。所以當這組考試的成績出來以後，我不停地說服自己不要去過分迷戀旅行車，邁騰旅行車的表現這麼好八成是因為它是原裝進口的，而且國產的邁騰轎車還是個加長版本。不管怎麼樣，如果拋開價格因素，我猜喜歡旅行車的就不再是少數派了。

主觀評測何其重要 福克斯三廂與兩廂

剛進入汽車媒體圈時，常琢磨這樣一個問題：既然車輛的操控指標都可以通過測試儀器得到，比如加速、制動、繞樁速度，那主觀評測還有什麼必要麼？如果主觀評測沒必要，汽車媒體也就沒什麼意義了，都用“性能測試中心”取而代之就可以了。

如果汽車的性能用測試儀器就能完全衡量，汽車媒體這類除了客觀測試外，還要憑主觀感受說話的主體就沒有存在的必要了。好在，現實不是這樣。

相比客觀測試，主觀評測更與從業者的閱歷、敏感度有關，這也對汽車媒體人提出了高要求。從這個角度將，邁騰旅行和新福克斯的表現都又給我們上了一課。至於你喜歡客觀極限更高，還是喜歡主觀感受更好，則完全取決於你自己的傾向了。

讓人沮喪的第一印象

當我們拿到福克斯這兩款試駕車時，我們都為它們的輪胎汗顏，原配的米其林LC輪胎配得上檔次，但這八條輪胎經歷過怎樣慘絕人寰的蹂躏啊，我好像只在大貨上見識過這麼破的輪胎。

實際的操控測試也在驗證我們的擔心。雖然這兩款車之間的差距不大，但和另外兩組車比起來，差別就明顯了。它們在直線加速時聲嘶力竭的聲音就表現著某種不安，進入到樁間時，我只想用兩個字來形容它們的表現：輕浮。

我甚至都不太去注意它們在樁間是過度還是不足了，因為所有的精力都在救車，它實在是有些難以控制，你甚至感受不到車輪是否還在受控制。感覺上，它輕飄的小身板好像很經不住折騰，極限一到來就非常狼狽，讓我也很是狼狽。況且，它稍大的轉向比更增加了操控的難度，不太清晰的轉向讓你總是不太容易讓方向一步到位，繞樁的節奏自然也較難把握。總之，開福克斯繞一次樁，疲憊指數肯定更大。麋鹿測試也類似，你稍不注意可能就會掃樁。福克斯給人的操控感真的挺糟糕，甚至連我們的心情也不是很爽，我們一度在討論，如此糟糕的底盤如何能夠在歐洲獲得這麼好的聲譽，它的感覺甚至不如經典福克斯。

但回來分析福克斯的測試數據，卻更讓人吃驚，我們只能再次用它來說明：客觀評測和主觀評價兩者都很重要，因為它們之間並不總是正相關。的確，有些車的極限很高，但不一定讓你覺得有樂趣，福克斯就是這樣一款車。

好吧，說說它們的客觀成績吧。讓人陷入沮喪的兩款福克斯，它們的繞樁速度卻是最快的——當然兩廂版也明顯好過三廂版；它們的麋鹿測試通過速度也是最快的，兩廂版甚至超過了讓我們愛不釋手的邁騰旅行，這還是拜如此破爛不堪的輪胎所賜。

全面評價難分伯仲

前面這麼多都在說福克斯本身主觀客觀表現上的差別，兩廂和三廂之間的操控差別到底多大？

簡單說，操控表現和我們預期的一致，兩廂版都強過三廂版。多個屁股的三廂車在重量上肯定略有增加，劇烈操控時尾部會有拖沓的感覺，也會成為操控時的累贅。但這個差別肯定不是每個人都能感覺出來的。

沒錯，它們擁有的操控極限不一樣，但如果把兩個車放在一起，讓人們僅憑自己的操控感覺來分辨哪個是三廂哪個是兩廂，我相信結果會像分辨可口可樂和百事可樂那樣不靠譜。加上不同使用人群對兩廂和三廂功能性的不同需求，兩廂三廂的競爭結果肯定是最難分伯仲的。

朱熙

兩三廂之戰

在所有三組測試車輛裡，福克斯給人的主觀感受最槽糕，二者的成績卻是三組當中最好的，沒辦法，人家就是這個尺寸。

加速上兩廂感覺更積極，也更輕松，遺憾的是成績卻比三廂差了那麼一點點，我們覺得這應該是個例，至於到底為什麼，還是讓福特自己想去吧。

繞樁上兩廂比三廂強不少，個人認為主要原因是兩廂的尾部更加靈活，更願意跟隨整個車身的動作。從主觀上說，做兩廂成績時心理會比較有優勢，下手就比較狠。三廂版到後來多少有些撐不住了，失望之余就沒有再和它較勁。

麋鹿測試進一步拉大了兩者之間成績上的距離，雖然它們在變線過程中表現得都非常不穩定，整個底盤似乎有些無所適從。但第二次變線過後兩廂版的姿態明顯比三廂好控制，我的感受是三廂版最後明顯有撂挑子不干了的勁頭兒，分明耍小孩兒脾氣。

徐霆

最難解難分的評判

在歐洲滿眼見到的都是兩廂車，緊湊型以下級別幾乎就沒有三廂車的身影，性能版的兩廂車會被稱作“鋼炮”，這是否說明在操控上兩廂車有天生的優勢呢？我覺得至少在家用車級別是這樣的。回到這次考試，兩廂的福克斯顯然有更矯健的身手，但這種感覺並不是壓倒性的。換句話說，這種差別很微妙，有時候甚至要看你對某款車型的熟悉程度。非要說個結論的話，我個人覺得這個級別及更低的級別，選兩廂車吧！

來源：《汽車之友》2月刊