成長的煩惱 試駕評測斯巴魯森林人

我們這次直奔主題吧，希望這次注重結果的人多一些。其實我是主張重視過程的，例如男女之間那點兒事兒，明知道結果是什麼，何苦非得火急火燎的就要呢？所以大家看現在的鋪墊花樣越來越多了，有些事還是要講一些情趣的。

認識並且喜歡森林人是從第二代開始的，那時它的狀態還是一款跨界車，小巧又耐看，其對於斯巴魯的經典程度絲毫不亞於allroad對於奧迪的份量。到了上一代，森林人似乎有些懵懂，是繼續跨界，還是朝著SUV的新方向進發？這基本是斯巴魯這類品牌逃不過的煩惱，不過何懼成長呢？現在這一代車型，斯巴魯已經稱其為純正SUV了。既然選擇了，我們祝你一路走好。

試圖從外形上博取好感

既然朝著這個方向走了，不用猜我們都知道外形上會有怎樣的變化。整個車先要看起來硬朗，一些重要部位要見稜角，力量感也很重要，這就要靠設計師的功力了。事實上臃腫和力量感的界限並不是那麼明顯，弄巧成拙的先例又不是沒有過。這些方面森林人的設計師都及格了，個別部位可能還不能滿足所有人的喜好。例如尾燈，其實無論從前45度、正側和後45度看過去都不錯，尤其從後向側面的延伸很有想法，很有成長感。不過如果從正後方看，尾燈所占面積相對於整個尾部來講很有限，當然也顯得不那麼豪邁。

斯巴魯官方稱將A柱底端向前延伸了200mm，這樣做的目的是為了讓外形更優雅。我們覺得吧，腿長怎麼擺都好看，而腿短基本造成不了什麼誘惑。優不優雅先放在一邊，我最直接的感受是這麼做之後駕駛者兩側的視野變好了——腿再長有什麼用，不讓摸等於白扯。

內飾討巧是給空間的伏筆

第四代森林人內飾的特點主要體現在“平庸”上，按照《說文》的說法：庸，用也。內飾的線條多是橫平豎直的，這比采用所謂環抱設計的車型顯得空間更加開闊，駕駛者和各成員位置也沒有任何可形成壓迫感的設計，總體感覺較之前粗犷。當然這樣做之後在人車交互的時候會略顯青澀，不像其他一些作品那麼知性。剩下的就是材料質地雖說不錯，觸感尚佳，但已很難給人以高檔感了。

對於車廂內部來說，尺寸和座椅位置都經過了重新設計，也是為了配合整個內飾的風格，能夠真正讓乘員感到森林人變大了。切實的感受是後面行李廂的空間確實大了，更明顯的是開口變大了，裝載大尺寸物品時應該方便很多。這裡找補一句，這也是拜那個“不大氣”的尾燈所賜，耀武揚威的尾燈必然會影響尾門開口，因為森林人的尾燈並未延伸到尾門上。

斯巴魯的看家本領，森林人一個也不能少

大家看到我之前還用“喜歡”二字對森林人做了定位，主要是由於第四代森林人對SUV這三個字母做出了比較好的诠釋，起碼沒有忽視“運動”這個字眼。說點兒切膚之言，很多廠商都有SUV產品，大家都不願意只看著別人在這個細分市場發財——可以理解。但那些動力如潺潺溪水、操控好比草上飛的產品拜托就把前面那個S去了吧，去了仍然可以稱作UV，不過一些愛好攝影的文藝青年把您理解成不可見的紫外線我們恐怕也就愛莫能助了。

斯巴魯的傳統：水平對置發動機，如今已經開發到第三代，這個我們會拿出來單說；左右對稱全時四驅系統早已說得嘴唇生繭，不再逗貧。倒是新加入的CVT變速箱和X-Mode功能值得伴隨著駕駛感受說一說，我們的感受以2.0T車型為主，畢竟是最強勁的版本。

先從最靠近身體的轉向系統說吧，新森林人的轉向並不太強調路感，或許跟這一代對NVH的改動較大有關，許多高頻細碎的顛簸都被濾掉了。指向性良好，虛位不大；方向回正的力度較小，感覺是有意調整了前束，或者重新設定了轉向輪其他定位參數。個人認為這有可能是應付惡劣路況的一個方法，讓車輪稍微跟隨一下地形。

2.0T車型的懸架好像較其他車型更加堅實，剛性更大。不僅僅是彈性元件的區別，結構件的材質應該也有區別。沒有極限狀態下的體驗，只是在非鋪裝路面試駕時更換過試車車型，僅是主觀感受。說一下X-Mode這個功能吧，其實也算不上新鮮，系統通過對發動機輸出、扭矩分配和車輛動態控制（VDC）系統進行整體控制，最終將控制結果落實到左右對稱全時四輪驅動系統（Symmetrical AWD）上去，以提升了車輛在顛簸或濕滑路面上的行駛性能。這個功能還整合了陡坡緩降，讓人郁悶的是不能分開使用。不想讓電腦幫你下坡，那人家也不管你別的，愛咋咋地。

對於這個先進的CVT變速箱，斯巴魯稱之為Lineartronic，反正讓我又愛又恨。它的性能並不比其他類型的變速箱差，就算是加速，我也親自試了試，的確不慢，但那股勁兒讓我實在受不了。它客觀上改變了發動機轉速對於我的意義所在，找不到那個釋放點，本來速度已經破百了，卻感覺發動機還憋著點兒什麼沒放出去。為了應對2.0T帶來的高功率和大扭矩，斯巴魯對變矩器和傳動鏈條均進行了改進設計，結果是理想的，舒適性和燃油經濟性雙贏。對於運動本身來說呢？性能還在，但感覺沒了，方向盤上的換擋撥片至多只能當做是意淫的工具罷了。

大家還記得斯巴魯的智能駕駛提升系統（SI-DRIVE）吧，這回人家雞賊了。剛出發的時候我還在2.5L車型上找那個“超級運動模式”呢，但不管怎麼鼓搗也只有兩個模式，後來才知道這代森林人只在2.0T車型上提供所謂的“S#”模式，等級果然森嚴啊。試過之後區別主要體現在發動機對油門的響應和變速箱對動力的處理上，跟原來的差異不大。

寫在最後

森林人在和競爭對手的較量中仍舊占據著與生俱來的優勢，而且在斯巴魯品牌當中，它也是得到市場認可最多的一員。至於斯巴魯，即使找到了東家，仍舊進行著對運動“衣帶漸寬終不悔”式的追求。堅持不懈的人吶，請接受我們的贊賞。

現實是在如此復雜的中國市場中，新一代森林人想殺出一條血路定不是一件易事。對於商品，我們並不想給它本不該由它承擔的屬性，可民族和政治是從來沒有道理可講的。

第三代斯巴魯水平對置發動機

第一代斯巴魯水平對置發動機出現在上世紀60年代的斯巴魯1000車型上，當時就結合了水冷和渦輪增壓兩項技術，為斯巴魯贏得了很高的贊譽。這一機型橫跨20多年歷史，總共生產了400多萬台。

延續這樣的思路和精神，第三代斯巴魯水平對置發動機已赫然登場。它究竟有什麼樣的進步，我們不妨一起探究一下。

第一，第三代水平對置發動機在不改變發動機寬度的情況下將氣缸改為小缸徑+長沖程的設計，這樣一來的話，發動機勢必會變得更加緊湊，對工藝提出了更高要求。優點是增強了中低速扭矩，客觀上提高了燃油效率和排放標准。

第二，優化進排氣系統。在氣門控制機構中采用了雙主動氣門控制系統，精確控制進、排氣門開閉時間；利用進氣翻轉閥在燃燒室產生特定渦流，進一步提高混合氣燃燒效率；使用帶冷卻功能的廢棄再循環系統來減少泵吸損失，提高燃油經濟性。

第三，燃燒室緊湊化。這一點最直觀的變化就是進氣門與排氣門的夾角從原來的41度減小到現在的27度，配合氣缸讓發動機變得更扁。另外凸輪軸的驅動方式也從皮帶改為鏈條，更為穩定可靠。

第四，減小運行摩擦並提高冷卻效率。對於減小摩擦而言，改進主要體現在活塞和連桿的重量上，新發動機的活塞和連桿比之前輕了20%；其次低張力活塞環和高效機油泵的使用也起到了減小摩擦的作用。冷卻系統一直都是水平對置發動機的關鍵，新發動機的冷卻回路將缸體和缸蓋兩部分分開來，提高了冷卻效率，讓發動機可以承載更大負荷。

斯巴魯技術本部 車輛研究實驗統籌部

野田 哲夫

AF：您在剛才的說明會上提到新一代森林人是為中國市場專門打造的，請問斯巴魯在這個方面做了哪些專門的工作？

野田：我們在中國做了很長時間的道路環境調查，當然也包括汽車周邊的使用環境，足跡遍布中國大陸的各個地區。通過調查結果我們發現，在中國我們的產品需要應對更復雜的路況和使用環境。

首先針對2.0L和2.5L自然吸氣發動機，通過綜合手段，兩款發動機目前都可以使用中國大部分地區的93號汽油（京92號）；另外針對路況，我們加大了變速箱減速比的可調整范圍，使車輛可以更輕松應對復雜情況。

商品企劃本部 新一代森林人項目總經理

台 卓治

AF：聽說在日本本土新森林人的訂單量已經相當可觀，請問斯巴魯對中國的銷售情況有沒有一個具體預期？

台：在日本新森林人的市場反映的確不錯，不僅被很多品牌忠實擁護者認可，而且也被對斯巴魯認識不多的人所肯定。如果僅從產品層面講，我們非常有信心，這一代的產品相對於競爭對手有著非常明顯的優勢。至於中國市場，目前的形勢還非常不明朗，尤其牽扯政治原因，我們更加無法預知，但我們仍然堅信好產品在任何情況下都會發光。

來源：《汽車之友》2月刊