王牌策略 試駕全新雷克薩斯CT200h

【 混合動力的輸出有些保守，不適宜激烈極限駕駛】

在靜谧攏音的地庫中，更易顯現出CT200h與眾不同的混動特性。輕觸一鍵式啟動開關，伴隨藍色背光儀表點亮，表示CT200h已經處於工作狀態，此時的車內噪聲只有不足33分貝，相當於家庭靜音空調工作時的噪音級別。只有在鎳氫蓄電池組儲電不足情況下，它的汽油發動機才會“不安於室”地啟動，宣告自己的存在。

在現有傳統燃油動力替代方案中，或許只有油電混合，准確點說是強混的形式最具實際意義，也是走在產業化前列的代表。對此，大家可能更關注的是油電混合系統中蓄電池的能力如何，實則這是以偏概全的看法。電池技術固然決定著未來油電混合發展的速度和軌跡，但汽油機是否節油也是不可忽視的重要一環。

CT200h的常規動力由一台1.8升直4阿特金森循環汽油發動機提供，對於這個很“文藝”的名字，有必要在此贅述幾句，幫助大家對它加深理解。汽油發動機根據四沖程工作循環特點分為阿特金森和奧托兩大類，後者被常規汽油機廣泛采用，特點是氣缸的壓縮和膨脹行程相同。相對應的，阿特金森循環的作用旨在提高燃油經濟性，利用長活塞行程，使氣缸壓縮行程大於膨脹過程，相應提高壓縮比，從而改善進氣效率和燃燒效率。不足之處是這種獨特的結構設計限制了發動機的高轉速極限，同時低扭也不如奧托循環出色。

因此，阿特金森循環發動機最合適的用途是與油電混合聯姻，電動機的扭矩輸出特性正好彌補了汽油機的不足。兩者相得益彰，共同目標只有一個，節省燃油。雷克薩斯使用的這套混動系統與第三代普銳斯相同，型號為5ZR-FXE的1.8升發動機缸徑和沖程為80.5毫米×88.3毫米，壓縮比13:1，這在非混動發動機上是極為少見的比例。發動機最大功率只到99馬力，確實不夠理想。加入電動機後的綜合功率達到136馬力，這性能驅動不足1噸半的緊湊型身軀還算不錯。

存在即合理，何況是一套經歷幾代量產驗證的成熟技術。駛向測試場路上，給了CT200h一次教科書般的混動系統工作演示的機會。如果總是堵在停車場一樣的環路，我建議在無法確定預計到達時間的話，還是謹慎選用EV純電動模式。強混型式的儲電能力有限，很快你將發現儀表下方液晶工況的電量顯示迅速下降，這樣一比iPhone4S的耗電速率簡直是在爬！CT200h還提供NORMAL普通模式和ECO經濟模式，兩者略有不同，普通模式是由PCU動力控制單元完全接管發動機和電動馬達，動力輸出根據行駛狀況和駕駛方式調節到最佳狀態。ECO經濟模式下發動機響應變得越發遲緩，除了CVT變速器一成不變地平順換擋外，慵懶的油門像提不起精神似的總不肯賣力工作。此時起步和加速都不能指望發動機活躍起來，在節油的“金科玉律”面前，磨練心性的平穩駕駛也是一種修行。

【經濟和運動式同時出現在儀表上，這得益於攝影師的高超技術】

 廠方公布的4.6升/百公裡綜合油耗讓人產生無限遐想，可理想和現實終究有一定差距，在我們使用試駕車的幾天裡，測試油耗最終為6.3升/百公裡。糾結數字倒不如多一些釋然，油電混合給予消費者的不是從有到無的突變，而是讓你擁有觸手可及去改變汽車生活方式的機會。況且在油價飛漲的當下，有多少人能面對6.3升/百公裡的實際表現毫不動心呢？強調節能、照顧油耗的同時，CT200h還可以提供相對動感的SPORT運動模式。

表面看此模式不只是數字儀表模擬出轉速刻度和變成紅色背光那麼簡單，蓄電池會提升電量輸出，動力反應變得迅速，電子轉向更加直接，牽引力控制系統TRC和車身穩定系統VSC會減少對駕駛的介入。連之前不在狀態的油門也會聽從指揮，靈敏起來令駕駛者有了沖動。此時正適合開始測試，繞樁、變線、加速、剎車，一套項目下來我有些想要收回剛才所言的沖動。

性能測試並不是混合動力所擅長，即便使用運動模式，繞樁變線時牽引力控制系統的極限依然很低，油電系統的動力輸出特性也沒有想象中那麼容易控制，很難談得上真正的運動。好在運動阻尼減震調校偏硬，為矯正車身姿態做出積極貢獻，剎車成績同樣值得肯定。整體來講，CT200h依然將舒適看做其呈現給消費者的主要特征。拋開混動技術，作為雷克薩斯旗下一份子，不打折扣的豪華從車內一目了然。倒車影像、G-BOOK智能副駕、Remate Touch信息操作系統、藍牙免提、語音導航是只有頂配豪華版才獨有的。試駕這輛頂配款價格卻不低——44.5萬元，當然也會有人說，代表一流先進技術水平的混動CT200h，它的意義不能僅靠價格來衡量。平心而論我對此持保留意見，既然可以花同樣的錢買輛CTS或Camaro去踐踏“意義”，那麼當大家開始意識到“意義”是通過踐行實現的話，不如先從更實惠的CT200h精英版選起。