試駕一汽

超過2 600萬的銷量是大眾高爾夫系列跻身於經典傳奇之中的資本，但與這個令對手嫉妒的數字相比，第四代高爾夫在中國市場的表現不盡人意，德系車的品質論完敗給了價格為王的中國式消費理念。時隔6年，進化了的高爾夫重新綻放中國市場，不過它的性格依舊，注重的仍是技術與品質，而這回固執的德國經典究竟能贏得一個怎樣的未來？這很大程度上也是對中國市場消費觀念的又一次摸底。

有人說第四代高爾夫的失利是造成第五代產品被跳過的直接原因，但如果從“高四”國內的登場時間來看，或許兩個事件之間並沒有太多的關聯，也許在大眾的計劃表裡，根本就沒給“高五”留有出場的機會。不過看看身邊那些頭掛大眾或是斯柯達LOGO的緊湊級轎車，你會發現第五代高爾夫的“精神”其實始終與中國市場如影隨形，以PQ35平台為基礎的各類產品，早已在中國市場遍地開花了。

與日系車垂直換代時所表現出的那份“面貌全飛”截然相反，德系產品總是受縛於“經典永恆”的思路，即便是新老交替，難免還是會缺乏新意，不過新高爾夫卻是很好的把握住了創新與平衡之間的關系。由於期間有速騰做過承上啟下的工作，因此第六代高爾夫在整體輪廓以及很多細節方面並沒有超出人們的想象，依舊帶有明顯的高爾夫基調，例如寬大到有些誇張C柱，舒緩的車頂線條，令人倍感熟悉的輪毂形狀，這些風格要素的保留，有效的增加了新一代高爾夫的親和力。

如果你是一名速騰的車主，處處充滿了“VW元素”的新高爾夫車內肯定不會讓你感到陌生，你甚至會在10分鐘之內輕松搞定車內的所有操作。但別著急，在下一個10分鐘裡，你就會逐一發現“高六”的不同，也許稍不留神，新高爾夫還是會輕松將你“拿下”，讓你滋生出喜新厭舊的沖動。首先讓人心動的是前排座椅，盡管隨後還會有根正苗紅的GTI去捍衛高爾夫的運動精神，但1.4TSI的高配版本還是不惜余力的采用了運動型座椅，除了皮質材料以及做工經得起仔細打量之外，這套座椅的“運動范兒”絕對能令人印象深刻，坐入其中，感覺身體就像是被嵌入座椅中一樣，無論是腿部兩側還是背部，座椅的支撐與包裹都十分出色，而這是之前速騰所不能及的。與大眾CC如出一轍的儀表盤也是新高爾夫的誘惑之一，雖然樣式上還留有幾分PQ35時期的影子，但立體的造型早已悄悄將時尚風格提升了不止一個擋次。此外，新高爾夫中央扶手前帶有“百葉窗擋板”的儲物格；采用搪塑工藝，擁有柔軟手感的中控台頂部；更符合人體工程學的車窗按鍵等設計，都是“後浪推前浪”的進化佐證。而至於工藝水准，德系車一向是行業中公認的標桿，新高爾夫也再次展現出了它的優勢，盡管按照“文無第一，武無第二”的論斷，你很難說新高爾夫做到了同級中的最好，但無論是選材用料，還是細節處理，新高爾夫確實做到了賞心悅目。

也許在高爾夫整個車型系列中，第五代產品的市場狀況並不算成功，大眾僅讓它存在了5年的光景，似乎也暗示了對它表現的不滿，但PQ35 平台卻稱得上是大眾汽車歷史上濃墨重彩的一筆。

盡管“1.4TSI+7擋DSG”組合的首次露面機會被速騰搶了先，但擁有緊湊車身以及更輕質量的“高六”顯然會提供不同的樂趣。對於大眾的“鐵粉”來說，1.4TSI 發動機的出現和普及絕對是一件值得慶幸的事情，這也代表了那兩款服役多年的單頂置凸輪軸，兩氣門結構的1.6 L 和2.0 L發動機終於能和大家說拜拜了。由於只采用渦輪增壓，“高六”1.4TSI的動力不會像尚酷那樣彪悍到近乎瘋狂的程度，但畢竟96 kW的最大功率以及1 750 r/min轉速時就能發揮出的220 N·m最大扭矩擺在了那裡，所以你要隨隨便便找輛2.0 L 排量的B級車還真就別想斗過“高六”。

也許正是因為表現出色，“高六”的7擋DSG變速器總是很難引起我的注意，不過平順性確實值得稱贊，無論是城市中的慢行，還是用偏激方式提速，DSG變速器始終不會用“頓挫”來提醒你它的存在，而這是愛信那款6擋Tiptronic變速器做不到的。

至於操控性，“高五”就已經做得不錯，“高六”要想全面超越並不容易，因此我們再一次領略到了手感輕盈但指向清晰的轉向系統，彎道中表現積極的懸架以及大眾產品特有的車身剛度……但高爾夫終究是服務家庭的伙伴，如果你非要按照轎跑車的標准評判，高六在運動性上顯然還有所差距，最直觀的例證就是那四條表現平平的錦湖KH18輪胎，如果你真的需要“鋼炮”，那還是去追尋GTI的腳步吧。

在總結“高四”為何沒能紅火的原因時，很多人都會將矛頭指向當初廠家不肯低頭的定價策略，也許這種說法有些片面，但這次一汽- 大眾卻沒有再犯同樣的錯誤，11.88 萬~16.68 萬元的價格區間讓“高六”很有競爭力，在力壓同級對手的同時，甚至能讓人立刻對速騰失去興趣。