“圖”謀不軌 試駕評測北京現代名圖

標題似有貶義，但耐心讀完這篇文章，你就知道我對這款新車的真實態度。對北京現代看似非常規的戰略意圖，我其實是點了“贊”的。

專為中國市場開發，這在汽車行業早就是老生常談。只是不乏失敗的先例，所以每次聽到這句話，我總有點擔心，不會又是一輛“拉皮車”或“加長版”吧？中國消費者可不像過去那麼好糊弄了。

沒錯，國人的購車理念在逐步走向成熟，但回頭一看，有些偏好也還是根深蒂固。比如車內空間，尤其家用轎車的購買者對此極為關注。沒辦法，咱中國人家庭觀念強，好不容易買輛車，一家老小都得往裡裝，這樣一來，傳統的緊湊型轎車確實顯得太緊湊了。若要升級到主流的中型轎車，空間倒是足夠寬裕，但預算一下從10多萬飙升到20萬左右，很多人就只能委曲求全。為什麼像老馬6這樣的車型居然還寶刀未老，從緊湊型轎車手裡搶走不少訂單，這也是很有意思的中國特色。

不少廠商已經發現了這個問題，如何解決呢？無非是做一個加大號的緊湊型，即所謂的A+、A++，不地道的廠商可能會用它來冒充B級（中型車）。加長軸距的方式是最省事的，後座腿部空間的改善立竿見影，不過車身就沒辦法加寬了，弄不好就會整出一個不倫不類的“細長條”，後座坐滿三個人還是覺得擠。

從頭開發出一個介於緊湊型和中型之間的全新平台，這是最佳解決方案嗎？從成本控制的角度來看，倒不如利用原有中型車平台做一個緊致版，也就是B-車型。用它來以大搏小，何愁競爭優勢不明顯？對於廠商來說這其實還更劃算。

出自歐版索納塔（i40）平台，造型不再鋒芒畢露，回歸風平浪靜

現在看來，北京現代名圖走的就是這步棋。這款車實際是在歐版索納塔（i40）的基礎上重新開發而成，定位於朗動和索納塔之間。從i40的軸距（2770mm)來看，不大不小正好合適，車身寬度更不成問題。至於在宣傳口徑上它到底歸屬於緊湊型還是中型，我想這已經不重要了。

還有一個問題，為什麼不直接把i40直接拿過來呢？網上似乎對這款車的呼聲一直還挺高。北京現代估計是接受了東本思鉑睿的教訓，歐版運動車型在國內仍是叫好不叫座，不如用它來重新開發一款專門針對中國普通家庭的舒適性轎車。圖名還是圖利？從名圖的字面意義上還真不好解釋。

還是來看看車到底如何吧。先說造型，現代汽車的設計口號已經從朗動、索八的“流動雕塑”演變為全新勝達的“風暴邊緣”，凌厲、炫酷、跳躍感依然擔綱著視覺主旋律。不過，看到名圖，卻是一派風平浪靜的感覺，這是彼得希瑞爾接管現代品牌設計之後的首款產品，看來大師還是想堅持清新簡約的既有風格。從名圖的家用轎車定位來看，這樣的風格顯然更討巧，所謂專為中國市場開發，首先就是在設計上有所側重，更多采用穩重大方而不是鋒芒畢露的視覺元素，以此來打動那些內心淡定的一家之主。

車身剔除了過於復雜的裝飾線條，力量感更多通過凹凸有致的弧度曲面得以強調，格柵、燈具這些細節設計能自然協調地融入整體造型，沒有什麼突兀之處。說白了，就是很順眼。其實能做到這一點並不容易，我想外觀會是名圖的很大賣點。

內飾采用美式傳統豪華風格，人性化設計較出色，配置居高不下

按說內飾照搬i40的運動格調設計也不會有太大問題，但北京現代為名圖定下的整體基調是舒適，所以還是決定將其推翻重來。最終方案估計會讓一些年輕人感到失望，他們本來想去逛宜家，結果發現進了古典家具店。大面積的仿桃木飾板鋪陳在貫通式儀表台的立面，以及門襯、擋把座上，簡潔樸實的中控台和出風口，加上腳踏式駐車制動，怎麼看怎麼像過去別克君威那種美國范兒。我想北京現代在研發階段應該是經過了慎密的市場調查，摸底對象應該更多是像我這把年紀的中年朋友。不過我還是認為，如果內飾在豪華沉穩之外，能加入更多一些時尚和活力元素，應該會更受歡迎。

車內用料和做工合乎常理，儲物空間的設計就非常人性化，比如在杯座附近有專門容納手機和鑰匙的凹槽。當然，名圖最吸引家用車消費者的，還是寬敞的空間，在後座舒適度上它足以秒殺那些緊湊型對手。此外，現代車的高配置也是出了名的，為這個級別的轎車裝上全景天窗的不多見吧？據說名圖還是全系標配（有待考證），不服不行！當然我認為將它作為選配更為合理，雖然本人很喜歡在車內曬太陽，但身邊朋友當中自家的全景天窗頂棚從沒開過的也並不少見。

1.8、2.0升Nu系列動力，駕乘舒適平順

既然定位於緊湊型和中型之間，動力也該如此。首發的名圖就裝備了現代Nu系列1.8升、2.0升自然吸氣發動機，配5速手動和6速自動變速器，將來可能還要推出1.6T渦輪增壓直噴動力。我這次在海南試駕的是2.0升自動擋車型，這套動力已經出現在索八、ix35以及起亞智跑和K5上，Nu系列發動機的優點是引擎內阻低自重輕，對經濟性有好處，動力與原來的Theta-II系列相比並無提升。從試駕的感覺來看，日常的動力表現還是挺充沛的，起步加速都稱得上暢快，刻意將轉速拉高時引擎雖然算不上興奮，但也不會出現明顯的乏力和洩勁。6速自動變速器能很好地掌控節奏，換擋時機恰當動作柔和，讓動力輸出能一直保持應有的活躍與平順。對於一款以舒適為取向的家用車而言，這一點難得可貴。雖然變速器也有手動換擋模式，但估計未來的車主用到它的時候並不多，用D擋舒舒服服地走著就是了。

這款2.0升高配車型的電動轉向居然是可調助力，按下方向盤上的一個選擇按鍵，可在“輕、普通、重”三種模式中選擇不同的轉向阻尼，方向盤的力度和手感會發生明顯變化。在全新勝達上我已領教過這套玩意，對於女士或新手來說，“輕”模式下幾乎一個手指就能撥動方向盤，這樣的轉向體驗可能會覺得很給力。但對於轉向反饋非常挑剔的駕駛者來說，無論在哪種模式下，由電機模擬出來的助力手感還是稍欠真實，雖然在循跡和回正上它已經非常盡職盡責，但總有點影響流暢的牽扯感夾雜其中。另外，從總回轉圈數僅2.7的方向盤來看，原有的轉向比設定顯然還是偏運動的。

前麥弗遜後多連桿，帶副車架，底盤基本結構和索八一樣。開上一小段你就知道，來自i40的懸架應該經過了偏舒適化的調校，不必要的路感都被盡可能地加以修飾，只有經過較為生硬的減速帶時，顛簸才會比較明顯。這畢竟是一輛家庭用車，不能只讓開車的逞能，不顧坐車的辛苦。當然，這種舒適也還是有控制的，名圖並沒有因此喪失沉穩，只要不是過於激烈的操控動作，它都還能撐得住。剎車則靈敏適度，有點想不通的是，為什麼這一代索納塔平台車型要用腳踏式手剎？像全新勝達一樣用電子手剎再加上AUTOHOLD功能，豈不更舒適？按說現代這些技術應該先在轎車上推廣才對呀。

過去韓國車給人的印象是底盤松散，隔音降噪也很不講究，名圖在這方面進步已經非常明顯。我相信現代在相關技術上已經有了充分的積累，如果成本控制允許，它或許能做得更好。從這幾年來看，現代起亞已經走上了良性循環，以優秀的設計來打動市場，通過整體品質的提升及保障來打消顧慮，保持既有的性價比優勢，性能不求突出但也跟得上。對於普通消費者尤其是精打細算的家用車買家來說，這已經很有誘惑力了。

名圖很快就要上市，北京現代對其寄予厚望，它的戰略意圖能否實現，市場自有公斷。

來源：《汽車之友》11月刊