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挑戰者出世試駕全新一代雷克薩斯GS

很理所應當的，全新一代雷克薩斯GS的初次試駕地點選在了美國，因為20多年前，雷克薩斯就是從這裡起家的。在美國這個競爭最激烈的市場，豐田已經取得了成功，當它想把中低檔車的成功向高檔豪華車市場延伸的時候，雷克薩斯品牌應運而生。從1989年算起，雷克薩斯經過二十幾年的奮斗，從一個針對傳統勢力的挑戰者，成為可以與奔馳寶馬這樣級別的對手相提並論的主角，應該算是成功了。

雷克薩斯當然希望在中國市場復制這種成功，別的車型這裡不說，而就是這款GS，又將成為現有游戲規則的挑戰者。它所處的中級豪華車市場，目前已經被德國大佬們掌控了話語權：在傳統市場前後座的均衡態勢顯然被顛覆了，在中國市場，行政級轎車的後座地位是神聖不可侵犯的。德國人強化後座地位的方式就是爭先恐後地加長軸距，3米已經不是極限了，那麼，軸距“只有”2850mm的新一代雷克薩斯GS能否適應這樣的游戲規則呢？抑或是把它扭轉？

現在是2012，一切皆有可能。

新GS最大限度地突出了偏向於年輕化的設計語言

毫無疑問這款GS最吸引人的地方就是它的全新設計風格：前代車型、前前代車型以及前前前代車型雖然帶有一貫的動感線條，但以現在的目光審視，還是顯得過於保守了；那麼全新GS需要做的就是，把人們的注意力吸引過來，像磁石一樣。來自概念車LF-Gh的輪廓與線條就是新GS的基本格調，包括犀利的線條和充滿運動范兒的比例，此外還有雷克薩斯家族全新的標志——紡錘形格柵。這大概是為了追憶豐田曾經制造織布機的歷史吧，也許你可以把它只是看作充滿速度感的箭頭，無所謂，反正GS變得跟以前完全不一樣了。

【GS在頂配車型上應用了竹內飾，色彩非常清新，也很有東方韻味】

內飾設計相對就顯得保守了一些，駕駛區的布局以及色彩搭配都很規矩，顯示出了雷克薩斯一貫的精致和華麗，當然這也是行政級轎車應該具有的派頭，競爭對手也大致如此。有兩點特別吸引了我的注意：一是儀表盤的背景光會在經濟模式時呈現藍色，而運動模式下又會變成紅色，這是雷克薩斯目前用在各個車系的噱頭，既有科技感，又給駕駛操作增添了一點小樂趣；另一個就是GS在頂配車型上應用了竹內飾，一般豪華車上采用桃木裝飾的方向盤、儀表板、中控台等部位由竹子材料進行裝飾，色彩非常清新，也很有東方韻味。

【後排空間當然比不了那些加長軸距的對手，但也足夠用了】

和加長軸距的競爭對手相比，GS當然在車內空間方面不占便宜，但是，按照其車型定位來看也絕對夠得上寬敞。新GS在軸距保持不變的前提下，盡量擴充了後排乘客的頭部、腿部空間以及行李箱空間，如果是以前座為主的標准來評價，它的空間比例恰到好處，前排和後排都非常舒適。在德系車都紛紛將重點偏向後座時，雷克薩斯這樣的定位未嘗不是一種揚長避短的好策略：新一代GS在保持了中級豪華車標准身材比例的同時，最大限度地突出了偏向於年輕化的設計語言，令其視覺效果顯得緊湊、動感，而且時尚味很足。

和德國對手相比，GS的所謂運動完全不是一個路數

新GS有幾種動力配置型號，分別是裝備V6汽油機的GS250和GS350，還有頂配的混合動力型號GS450h。前兩種車型提供了F SPORT運動版選裝包，GS350還可以選裝AWD電控四輪驅動系統。我試駕的則是混動型號GS450h。

這款車裝備了一台排量3.5升的V6汽油發動機，最大輸出功率達到213kW，其最大的技術特點是采用了阿特金森循環方式，對於燃油的利用更加充分，有效提高了燃油經濟性。它雖然有低速動力不足的先天缺陷，卻正好由混合動力系統進行了彌補，這也是豐田公司在混合動力技術方面的成功經驗。加上電動機，GS450h的綜合動力輸出達到252kW的最大功率和345Nm的最大扭矩，匹配CVT無級變速器，最高車速可以達到250km/h，0-100km/h加速時間只需5.9秒，完全達到V8發動機的動力表現。而其綜合油耗僅為6.3L/100km，二氧化碳排放量低至145g/km，環保效果非常突出。

【與混動系統匹配的無級變速器更有利於節油】

這些數字在實際駕駛時無暇顧及，你當它是一台V8發動機就好了，無論是高速巡航時的油門響應，還是大腳油門帶來的推背感，都不會讓你再去留戀純汽油動力的所謂駕駛樂趣。明顯區別是低速時的純電動模式，一動不動的轉速表指針偶爾會帶來一些異樣的錯覺，而車內的靜谧倒不是很嚇人，雷克薩斯的安靜程度一向如此。

【通過操作駕駛模式選擇旋鈕可以獲得不同的駕駛體驗，還有雪地模式和電動模式供選擇】

【在經濟模式下儀表背景光是藍色，調成運動模式後背景光變為紅色，且電池工況表瞬間變成了發動機轉速表】

試駕的路線位於加州西海岸，除了無趣的市區街道和筆直寬闊卻又嚴格限速的高速公路外，竟還有一小段山路可以體驗一下雷克薩斯風格的運動樂趣。很顯然，和德國對手相比，GS的所謂運動完全不是一個路數：盡管車身剛性和懸掛支撐在應付連續彎道時都還算到位，但駕駛者卻幾乎得不到任何路感；通過“駕駛模式選擇旋鈕”可以把駕駛模式調至最運動的SPORT+模式，這時方向盤的回饋力度有所增加，自適應懸架、車身穩定系統的設置也相應改變，確實要比之前好了很多，但轉向依然比較模糊，車輛與駕駛者之間缺乏交流。這種交流是德系豪華車骨子裡的東西，不管是前座為主還是後座為主。而雷克薩斯需要做到的就是舒適、自如，還有高速駕駛時的安全、輕松，如果不是刻意追求純粹駕駛樂趣的話， GS恐怕才是最切合實際的選擇。

在操控和主動安全方面新GS很有科技含量

除了豪華和舒適之外，新GS還有很多彰顯身份的高科技裝備，我揀幾樣重要的說吧。首先是操控和主動安全方面的，自適應可變懸架（AVS）、後輪動態轉向（DRS）、可變齒比轉向(VGRS)和車輛動態綜合管理 (VDIM)等系統的應用，對操控性能的全面提升幫助很大。其中後輪轉向系統是首次應用，它對車速、橫擺率、轉向角度和速度以及橫向加速度加以監測，從而計算出後輪轉向所需要的角度，最大偏轉約2度，當車速在80km/h以下時，前後輪方向相反，而車速達到80km/h以上則前後輪同向。