輕裝游俠 奧迪A4 Allroad Quattro

奧迪家族真是人才輩出，除了泡妞高手TT、豪客大佬A8，還有Allroad Quattro這樣的全路況旅行達人。雖然這款車的戶外能力不如它的Q姓兄弟，但只要心在路上，如此輕裝出游更顯其逍遙自在無拘無束，而這種生活方式也正對我的胃口。

十多年前，當奧迪還沒有Q字頭車型的時候，與SUV能扯上點關系的，就是那款A6 Allroad Quattro了。按說這關系也不算深，奧迪只是把A6旅行轎車（Avant）搞了個二次開發，給它裝上了四驅系統，稍稍抬高底盤，車身下沿還包上一圈出行護具，從而提升其應對復雜路況的通過性能，盡管還談不上越野，但起碼比原來更親近自然了。那年頭還沒有形成跨界（Crossover）這一概念，大家基本都還是循規蹈矩各行其道，因此Allroad就顯得格外特立獨行。尤其與那些西裝革履一本正經的加長A6三廂轎車相比，這家伙一身不務正業的戶外裝束，俨然一個既有錢又有閒的背包客。

A6 Allroad曾正式進口到國內，但銷量少得可憐，畢竟“大屁股”的旅行車一直不被國人所待見，尤其是在那個缺乏個性的時代。近年來由德國品牌帶頭又發起了第二波的旅行車攻勢，奔馳、寶馬、大眾都有相關車型接踵而至，奧迪終於也憋不住了，最近Allroad車型就卷土重來，不過來者並非久違的A6 Allroad Quattro，而是2009年才剛剛加入這一陣營的A4 Allroad Quattro。

用定位於個人用戶的A4來撬動這一細分市場，奧迪此舉還是很明智，現在街面上能見到的奔馳C旅行版就明顯比寶馬5系旅行版要多，當然價格也是影響銷量的關鍵因素。不過，定價在50萬上下的A4 Allroad Quattro其實也並不便宜，花同樣的錢可以買一台配置中上的Q5了，它確實比前者更多能也更實用，只不過在中國這一特殊環境下Allroad的個性顯得更為突出。因此我不指望這篇小文就能幫助你做出抉擇，畢竟個性這東西是因人而異的。

但是還得承認，我的確有旅行車的情結，這並非經常去歐洲被其熏陶的結果，想當年桑塔納旅行車那個“大屁股”就給我帶來過莫大誘惑。當拿到這台A4 Allroad Quattro的時候，我又有點動心了。

它能滿足我對“旅行”的所有期盼和想象

雖然有一個骨盆寬大的行李箱，但它的身材並沒有因此走樣，從微微下沉的車頂尾部曲線你甚至可以看出些許Shooting Brake（獵裝車）的影子，因此整體造型並沒有脫離轎車應有的動感和緊致。歐洲人之所以排斥貌似強悍的SUV而鐘情於簡約低調的旅行車，理由正在於此。銀亮的金屬行李架和下護板、鐵灰色的超短圍裙，盡管裝飾意義更大，但它們能滿足我對“旅行”的所有期盼和想象，並且有過之而無不及。此外，奧迪的特征元素也恰如其分地強調了旅行的規格，“大嘴”吃四方，“細眼”觀天下，它無疑就是四環家族裡最閒不住的那一個，只是還沒來得及換上小改款的LED大燈，否則長得就更酷了。

旅行的氣息在如何在車內體現？沒錯！就是那個可“臥觀天象”的全景大天窗。似乎旅行車一沾上豪華二字，這東西就是必須的了，所以別怪它賣得貴。其他方面就與普通A4轎車並無二致，每次置身其中，奧迪的精湛工藝和高科技氛圍都會讓我小小感動一把，能在如此良好的小環境下千裡奔襲，真是萬水千山只等閒。不過，免不了還要再次诟病一下那個界面足夠炫酷但用起來極為費勁的導航系統，A4的MMI還沒有全新A6L那種可手寫輸入的觸摸板，要設個目的地可真能把你累個半死。只好這樣安慰自己，也許漫無目的的旅行正是Allroad的精神所在。

當然，這款車不會有A4L的中國式長軸距，因此後座的旅伴沒有任何特殊待遇，在漫漫旅途中可保證較為放松的坐姿，這方面它也算是合格的了。行李箱基本容量有490升，將後座放倒可擴充到1430升，足以容納深度出游所需的大小行囊。雖然行李箱蓋並不像SUV的那樣沉重，但奧迪還是給它裝上了電動啟閉。此外，行李箱蓋簾的設計也非常巧妙，取放行李時可以將其輕抬至上掀位置，不必每次都要費力將其伸縮，看來豪華並非是花起錢來不眨眼，也需要動點心思才行。

扭力充沛輸出平順，帶自動啟停功能

這款進口的A4 Allroad Quattro動力配置與國產A4L 40FSI Quattro運動版完全相同，211馬力的2.0T高增壓汽油直噴引擎，配上7速S-Tronic雙離合變速器，而海外除了這台2.0T，還有2.0TDI和3.0TDI兩款柴油動力。畢竟Allroad強調的是全路況，因此不要奢望它會有S4甚至RS4那樣狂野的動力表現。當然，它的賬面數據並不弱，0-100km/h加速只需6.9秒，只比A4L 40FSI Quattro慢了0.2秒，原因在於“肥臀”還是重過“長腰”，雖然軸距比後者短了64mm，但整備質量卻是整整多出60kg。

在擁堵的城市道路上磨磨蹭蹭，它會有點不耐煩。主要是因為雙離合不擅此道，雖然有7個擋，但1擋非要憋到有點難受的地步才往上換，小油門下低速擋的銜接還是不夠默契，再加上走走停停時自動啟停系統帶來的頓挫感，確實會影響到舒適性。一旦跑起來就好了，充沛的扭力得以釋放，雙離合也就一下找到了應有的快節奏，撥動降擋撥片，引擎的抽搐輕快而堅決，雖然高轉速的刺激頗為節制，但動力的銜接格外順暢高效，這一點通過車速表上揚的勁頭便會得到印證。由此可知，這款車更喜歡長途奔襲而不是都市閒游，幾天在各種復雜路況下狠跑一氣，不到10L/100km的平均油耗也在鼓勵你，一年不開個幾萬公裡還真對不起它。

若無Quattro，怎能Allroad？

進入MMI車輛設定界面，沒有找到可變駕駛模式，這可有點小氣了。不變就不變吧，好在基本設定還能令人滿意。低速時電動助力轉向手感非常輕靈，但車速起來之後就會變得挺穩重，與緊繃但不失柔韌的懸架步調一致，只要與它高速狂奔過，出色的抓地力肯定會讓你印象深刻，因此我認為這款車雖然叫Allroad，但最適合它撒歡的，還是一往無前的高速公路，從標配的倍耐力P Zero輪胎也能看出，它對公路性能的偏重程度。

當然，這款車能去的地方絕不止於此，除了最小離地間隙從普通A4轎車的118mm一下加大到與Q5相當的180mm，Quattro四驅系統的存在也是證明。也許在日常使用時你完全用不著四驅，可能在激烈的回轉彎道上還會嫌它影響操控，但想想前方未知旅途隨時可能遭遇的雨雪冰霜、碎石沙土，奧迪這套傳統的Torsen純機械式全時四驅系統還真是有備無患，它能讓你在各種復雜路況下保證駕駛的穩健和安全。沒有Quattro，怎能Allroad？那它也就與普通旅行車淪為一談了。

價格倒是應該再普通一點，若能這樣Allroad對我的誘惑就會變得更加真實。誰不想縱情山水行游天下呢？相信很多人都和我一樣，心早就在路上，只是盤纏還沒有攢夠吧。

來源：《汽車之友》12月刊第23期